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Movilidad en bicicleta en Montevideo 2015-2019: lo constante es la incertidumbre

Adrián Santos — 2019-07-09T18:57:05Z

Adrián Santos

Hace un año y medio, en ocasión de cumplirse la mitad del período de la actual administración departamental, escribirmos una columna de opinión titulada “La errática política de movilidad en el departamento de Montevideo”1, donde expresabamos que “el departamento de Montevideo no logra definir una política y accionar claro en lo que a la movilidad respecta. Ya en campaña, en el programa de gobierno, y en las declaraciones de los principales referentes de la administración departamental se anunció un viraje hacia la movilidad sostenible, dónde el peatón tiene mayor prioridad, seguido por la bicicleta, luego el transporte público y por último el automóvil privado. En palabras del Intendente, Daniel Martínez, el “uso democrático del espacio público implica priorizar el derecho al uso en función de la superficie que se ocupa por persona y de la contaminación que genera cada individuo por usar un medio (de transporte). Con esos dos parámetros que son parámetros democráticos de la utilización del espacio público para la movilidad, el peatón es el que tiene mayor prioridad, segundo el ciclista, tercero el transporte público y último el auto particular”. Sin embargo el accionar parecerá ir en un sentido opuesto. Al menos se podría considerar errático. .... En el pasado mes de setiembre, el Departamento de Movilidad Urbana presentó en la Junta Departamental el Balance de Ejecución Presupuestal 2016 y la Modificación Presupuestal para 2018. En lo que expuesto se muestra claramente que la pirámide de la movilidad sostenible fue solo una fotografía para la administración de Daniel Martínez. Y se remarcó una vez más que el principal egreso será a favor de la movilidad motorizada particular. Si no se revierte esta tendencia, donde la mayor parte de la inversión se utiliza para promover la movilidad motorizada particular, cada vez será mas difícil revertir la política. ..... Con este panorama es difícil creer que la movilidad y el tránsito en el departamento de Montevideo va a mejorar. Mucho menos pensar que habrá una “transformación integral”. Es más, todo hace pensar que las cosas van a empeorar (y no solamente por la saturación de obras que se anuncia para los últimos años de la actual administración, previo a las elecciones nacionales y departamentales). Las inversiones proyectadas, posteriormente a un alivio en el corto plazo, volverán a generar los mismos problemas que hay en la actualidad. No se vislumbra un cambio estructural, alineado con las necesidades de la mayoría de la población, ni con las tendencias a nivel mundial. Montevideo seguirá en la cola en el listado de ciudades latinoamericanas que promueven la movilidad sostenible. A no ser que se defina una política de movilidad sostenible y que las acciones, obras e inversiones se subordinen a ésta”.

Posteriormente, en el mes de julio, en otra columna titulada “3 años sin mucho avance, 2 años para concretar lo prometido”2 expresabamos: “Hace ya 3 años que Daniel Martinez Villaamil fue a la asunción del cargo de Intendente de Montevideo en bici. Había sido el planteo/desafío de un colega ciclista cuando tuvimos reuniones con varios candidatos a Intendente. Sin dudas la asunción en bici generó expectativas, se sumaba además las bicicleteadas que se organizaron por parte de su fuerza política en campaña, los anuncios y el discurso de la prioridad de los modos activos y colectivos sobre los pasivos e individuales (y contaminantes). La movilidad sostenible por fin priorizada. Hubo un primer período de trabajo conjunto (decreto de bicicletarios), luego uno donde se nos consultaba (reglamentación del decreto) y uno de incomunicación. A éste se llegó por la falta de escucha y acciones por parte del Departamento de Movilidad. Muchas reuniones, opiniones en tanto usuarios y conocedores de las necesidades (e incluso de experiencias internacionales), pero sin eco de parte de la IM. Incluso propuestas enviadas por escrito que luego de un año siguen pendiente de respuesta3 (inicialmente se traspapeló entre las múltiples tareas y luego hubo un compromiso de responder una a una). En cuanto a obras y planes, en 3 años, se comenzaron las obras de instalación de bicisendas en Avda Italia, suponemos se continúa en Ricaldoni y Ponce. No tenemos novedades de licitaciones y comienzo de las obras en Blvr Artigas, Morquio, Fernández Crespo (algunas obras votadas en el Presupuesto Participativo 2013!!), ni de la rambla (votada en PP 2016). El proyecto de 18 de julio, luego del trancazo de Salgado, esperamos siga vigente. Se han comenzado o están en licitación las bicisendas de Cno Cibils y Belloni, obras de gran porte, en el marco del Fondo Capital, que estarán prontas no antes de 2020. ... Aún restan 2 años de la gestión de Martínez en la Intendencia de Montevideo. Es el deseo que la movilidad sostenible se incorpore como una prioridad. Lo necesita la ciudad y sus habitantes. Es necesario avanzar en la infraestructura anunciada, realizar (y materializar) nuevos anuncios, informar y fiscalizar el decreto de bicicletarios, y sobre todo promover el uso de la bici, el caminar y el transporte público. La IM contrató a un experto internacional para realizar una consultoría en estos y otros aspectos (bicicletas públicas, también). durante 3 años entendemos se perdió mucho tiempo, no se aprovechó el impulso y se dejó enfriar todo. Los "planes" no son ambiciosos y apenas contemplan la materialización de lo anunciado. Desde los colectivos ciclistas se realizaron muchas propuestas, algunas en época de campaña (plataforma ciclista Montevideo 2015-2020), y otras luego de electo el Intendente. En la plataforma, por ejemplo, se proponía "Elaborar un Plan Sectorial para la Integración de la Bicicleta en el marco del Plan de Movilidad de Montevideo en el primer año de administración". En 2 años no lograremos avanzar como ciudad en las oportunidades perdidas. En 2 años podemos como ciudad avanzar decididamente hacia el camino prometido.”

Ahora, a 1 año del final de la actual administración, vemos que -muy desgraciadamente y a pesar de nuestros pesares- seguimos lejos que se alcancen los objetivos comprometidos. Si bien se avanzó en la obra de la bicisenda de la Avda Italia (que resta finalizar desde hace meses), en la bicisenda de la Avda Ricaldoni (obra parcial que se finaliza cuando se construya el túnel), en la ciclovía de la Avda Morquio (con un diseño muy cuestionado a nivel mundial y diferente al anunciado por el Director de Movilidad en nota de prensa del 16 de enero de este mismo año4) y se comenzaron obras de una bicisenda en la Avda Dámaso Antonio Larrañaga y en el ensanche de las Avdas Luis Alberto de Herrera, Belloni (obra detenidas por causas ajenas a la IM) y Camino Cibils, nada se sabe de las otras obras anunciadas. Así, la obra de la ciclovía en la Avda Fernández Crespo, votada en el Pesupuesto Participativo 2013 dentro del Municipio B por mas de 500 ciudadanos y licitada en 2014, sigue sin tener una fecha prevista de obra (y últimamente es ignorada en el discurso de las autoridades aunque era de las obras previstas para 2018 en la presentación del Departamento de Movilidad ante la Junta Departamental). La obra de construcción de una bicisenda en la Avda Ponce, -otra de las obras aprobadas con el voto popular en el Presupuesto Participativo 2013 en el Municipio CH y también anunciada en la Junta Departamental- también sigue sin comenzar. La tercer obra pendiente del Presupuesto Participativo 2013 es la ciclovía en Blvr Artigas, desde el Obelisco hasta Blvr España. En recientes declaraciones a la prensa5 el Director de Movilidad, Pablo Inthamoussu, declaró que se estaba rediseñando la misma y que la opción técnica escogida por la administración será un carril Bus Bici, similar a la opción elegida para la Avda 18 de julio y que recibiera críticas por parte de las organizaciones ciclistas6.

En lo que respecta a otros anuncios, el 21 de enero de este año, en declaraciones al diario El Observador7, el Director Inthamoussu declaró que “la Intendencia de Montevideo prevé reformar el sistema público de préstamo de bicicletas, conocido como Movete, que consiste en una red de estaciones que pueden ser utilizadas por medio de la tarjeta del Sistema de Transporte Metropolitano (STM). ... lo que la comuna planea hacer algunos cambios en el programa Movete para los próximos años, como ampliar de 80 a 1.000 la cantidad de bicicletas públicas. ... Además de la renovación del sistema Movete la comuna aspira a contar con un sistema paralelo de bicicletas sin anclaje, también conocido como "dockless". Los técnicos de la IMM viajaron recientemente a Santiago de Chile, donde funciona ese sistema, para conocer todos sus detalles de funcionamiento. "En el sistema 'dockless' las bicicletas tienen su propio mecanismo de seguridad, de enganche en cualquier lugar, no tiene que ser una estación. Mediante una aplicación liberás y arrendás la bicicleta"

Recientemente, el 21 de junio, la IM envió a la Junta Departamental el pliego particular de condiciones que regirán en el llamado a licitación para la concesión de un Sistema de Bicicletas Públicas8 . Según nota de prensa de la IM; “El pliego de condiciones establece que el objeto de la licitación consiste en el suministro, instalación, operación, gestión y mantenimiento de un Sistema de Bicicletas Públicas que renueve o modernice el actual sistema Movete. En el llamado, la comuna procura la promoción de sistemas de movilidad activa, es decir que la empresa que resulte ganadora del llamado no podrá incorporar bicicletas 100% eléctricas, sino que deberán ser 100% a pedal o de pedaleo asistido. Para la empresa adjudicataria, se establece que el suministro e instalación del sistema consistirá en brindar un mínimo de 60 estaciones aparca bicicletas, un mínimo de 600 bicicletas, la implantación de un centro de atención al usuario dentro del área de cobertura de las estaciones, contar con un centro de control y gestión de la infraestructura del sistema, la creación y mantenimiento de un conjunto de herramientas de software que permitan el gerenciamiento del sistema y el fluido acceso a la información de todos los actores participantes de él (por aplicación, desde PC, Mac o Smartphone con Android o IOS).”
Vemos entonces que en 6 meses se pasó de 80 estaciones y 1000 bicicletas a 60 estaciones y 600 bicicletas.
En este pliego no se habla del sistema de bicicletas sin anclaje "dockless".

No hay mayores novedades de los otros compromisos de la administración departamental con respecto a la movilidad en bicicleta como ser:
• “ciclo vías con los dispositivos de seguridad vial necesarios en 8 grandes vias articuladoras de la ciudad (como por ejemplo Belloni, Av. Italia, Instrucciones, Bulevar Artigas),
• dimensión barrial a través de la creación de circuitos integrados locales de bicisendas,
• estacionamientos de bicicletas que articulen con el transporte colectivo,
• campañas de promoción de estos medios de transporte.”

Como para terminar, si bien desde las organizaciones ciclistas se propuso a todos los candidatos a intendente de Montevideo (en 2014) “Una plataforma ciclista para Montevideo 2015-20209” donde entre otras acciones se especificaba la elaboración de un”Plan Sectorial para la Integración de la Bicicleta en el marco del Plan de Movilidad de Montevideo en el primer año de administración”, éste recién se promete para el final del período de la administración.
Así el pasado 3 de junio el portal de la IM anunció10 (en el marco del Día Mundial de la Bicicleta) “Desde la Intendencia estamos comprometidos con este medio de transporte y su contribución a una ciudad que viva y disfrute la movilidad sostenible. Si bien resta mucho aún por hacer, tenemos en marcha numerosos proyectos de infraestructura así como normativa que fomenta y ordena el uso de vehículos de movilidad personal e iniciativas que buscan ampliar y modernizar el sistema de bicicleta pública. El trabaja en la revisión del Plan de Movilidad vigente, para transformarlo en un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, con principal atención a la movilidad activa que representan tanto peatones como ciclistas”.

Se entiende que un Plan debe ser antecesor de un listado de acciones. Sinó ¿qué plan siguen las acciones concretadas?. Esta debería haber sido la primer acción desarrollada a inicio de la gestión. Y obviamente además del trabajo del personal técnico y político de la IM debería haber sido realizado con participación activa de la ciudadanía, lo cual no ha ocurrido.

La Intendencia de Montevideo contrató al Consultor Especialista en Infraestructura Cicloviaria Sr. Jeroen Buis, en el marco del Plan de Adquisiciones de la Unidad de Planificación de Movilidad (Contrato de préstamo BID Nª 2893/OC-UR), por un monto de U$S 25.000 IVA incluído con el objetivo de “apoyar a los técnicos de la Unidad de Planificación de Movilidad de la IM en:
• La discusión técnica respecto de los criterios de selección de rutas y diseño de infraestructura para el modo cicloviario.
• La revisión de la funcionalidad, coherencia y seguridad, en cuanto a la selección del viario, su implantación y diseño geométrico de la infraestructura ciclovíaria incluida en planes y obras previstas.
• La difusión de conocimiento técnico al interior de la IM con el fin de promover mayor especialización de las diferentes áreas técnicas y generar comprensión en torno a la importancia de las infraestructuras dedicadas a la bicicleta en la movilidad sostenible”.
Dentro de las actividades a realizar por el consultor se especificaba:
• Revisión de los criterios de diseño de rutas y geometría aplicados por la IM
• Revisión de proyecto de la Red Ciclovíaria
• Análisis del proyecto de la Av. 18 de Julio
• Revisión del actual Sistema de Bicicletas Públicas "Movete" y apoyo a la propuesta de ampliación.
Entendemos que este tipo de actividades también debió ser previa a la realización de obras: ¿qué sentido tiene revisar los criterios posteriormente a la definición de los mismos e incluso a la realización de proyectos, licitaciones y obras?

En una reciente entrevista11 en el programa 3356, de Televisión Nacional de Uruguay, del periodista Gabriel Romano, el actual Intendente de Montevideo, Christian Di Candia manifestaba “nos cuesta, nos cuesta mucho, incorporar la bicicleta como transporte cotidiano, en comparación con otras sociedades y otras ciudades. Es cierto que para generar cultura se precisa infraestructura. Son pocos los mártires del tema. Hay algunos que igual salen a militar la bicicleta. La mayoría de la gente en el mundo entero, dame la red (cicloviaria) completa, que vaya y venga tranquilo, y recién allí empiezo a utilizarla. De hecho ahora que hay una red un poquito mayor, hay empresas que comienzan a tomar el tema como una política empresarial de sustentabilidad y es bien interesante”

En la entrevista el Intendente Di Candia reconoce que falta mucho. Lo que no dice es que además de infraestructura se precisa difusión y promoción del uso de la bici, lo cual no ha sido realizado en lo mas mínimo por parte de la IM. También la importancia del lugar seguro donde dejar la bicicleta mientras se realizan trámites, compras, estudio o trabajo, y donde falta mucho accionar de parte de la IM para el real cumplimiento de la normativa vigente12. Si bien se realizó una normativa (de la cual participamos activamente varios colectivos y organizaciones ciclistas) si luego no es comunicada y no es fiscalizada, difícilmente sea cumplida por aquellos organismos y empresas obligados.

En el año que resta de la actual administración algo se avanzará. Veamos cuál podría ser el estado esperado de las obras para julio de 2020:
1. bicisenda en Avda Italia desde Gallinal hasta Brito Foresti: esperamos se finalicen los trabajos pendientes,
2. bicisenda en Avda Italia desde Brito Foresti hasta Avda Albo: las obras se realizan en el marco de la obra del Túnel13,
3. bicisenda en Avda Italia entre Gallinal y Bolivia: según la IM los trabajos se finalizan en el mes de setiembre de 201914,
4. bicisenda en Avda Ricaldoni: obra casi finalizada desde Morquio hasta Avda Italia, restando el tramo que se ejecuta con la obra del Túnel,
5. bicisenda de la Avda Ponce: ya licitada, esperamos que sea construida,
6. bicisenda de la Avda Dámaso Antonio Larrañaga, desde el Hipódromo de Maroñas hasta Joanicó: esperamos que sea finalizada. Está en obra desde el Hipódromo hasta José Serrato15 y licitado el tramo entre Serrato y Joanicó,
7. bicisenda de la Avda Luis Alberto de Herrera desde Joanicó hasta Mazzini: no parece que es llegue a finalizar los trabajos antes de julio de 202016,
8. Bicisenda en Avda Belloni entre Cno. Boiso Lanza y Anillo Perimetral: el plazo del fin de obra estimado por la IM es agosto de 202017,
9. Bicisenda en Avda Belloni entre Anillo Perimetral hasta Av. de las Instrucciones la obra está detenida porque la empresa que estaba haciendo los trabajos, Bersur, se presentó a concordato de acreedores18,
10. Bicisenda en Camino Cibils -tramo Sur - se extiende desde Carlos María Ramírez hasta la Ruta Nacional Nº 1: fin de obra estimado por la IM es mayo de 202019,
11. Bicisenda en Camino Cibils -tramo Norte- se extiende desde la Ruta Nacional Nº1 hasta camino Tomkinson: fin de obra estimado por la IM es noviembre de 202020,
12. ciclovía en Avda 18 de julio: si bien se anunció el inicio de las obras para junio de 201921, la licitación aún no ha sido publicada,
13. ciclovía en Blvr Artigas entre Obelisco y Blvr España: si bien se anunció la realización de los trabajos, la licitación aún no ha sido publicada,
14. ciclovía en la Avda Fernández Crespo: si bien se licitó en 2014, no fueron adjudicados los trabajos. Actualmente la IM anuncia la reparación de bacheos en Fernández Crespo entre Colonia y Avenida de las Leyes con plazo de finalización de obra en junio de 2020, pero nada se anuncia respecto a la construcción de la ciclovía votada por la población en 2013,
15. ciclovía de la Avda Morquio: finalizada,

En el mes de octubre de 2017 se envió a las organizaciones ciclistas, desde el Departamento de Movilidad Urbana de la Intendencia de Montevideo un “Cronograma Ejecución Red Cicloviaria” que establecía que:
• en setiembre de 2018 se finalizaba la obra de la bicisenda en Avda Italia,
• en octubre de 2018 se finalizaba la obra de la bicisenda en Avda Ricaldoni,
• en noviembre de 2018 se finalizaba la obra de la bicisenda en Avda Ponce,
• en setiembre de 2018 se finalizaba la obra de la ciclovía en Avda Morquio,
• en el mismo mes, setiembre de 2018, se finalizaba la obra de la ciclovía en Blvr Artigas entre Obelisco y Blvr España,
• en junio de 2018 se finalizaba la obra de la ciclovía en Avda Fernández Crespo,
(en los dos últimos casos mencionados se establecía que “el inicio de estas obras está condicionado a la conclusión de las obras que realizará Vialidad en Blvr Artigas y Fernández Crespo”)
(nota: Vialidad depende del mismo Departamento de Movilidad Urbana y los trabajos, casi 2 años luego de anunciados, no se han comenzado),
• colocación de bicicletarios: hasta noviembre de 2018.

Con el panorama descripto, es previsible que no haya un cambio significativo en la “red” cicloviaria en el próximo año, si bien esperamos que haya varias de estas obras en curso y que en 2021 si se puedan materializar. Solo cuando las obras estén finalizadas, y se comience a percibir una “red” veremos nuevos usuarios de la bicicleta en estos sectores del departamento. Aquellos que quieren utilizar la bicicleta como vehículo para su movilidad pero perciben riesgo de hacerlo en las actuales circunstancias del tránsito, solo lo harán cuando las obras estén finalizadas. Asimismo es necesario el desarrollo de infraestructura cicloviaria en otros sectores del departamento. Quizás, con el comienzo de una nueva administración se realice primero un plan, con participación de los colectivos y organizaciones, entre otros, y luego, rápidamente, se puedan concretar diferentes etapas. Solo así lograremos un cambio significativo.

Notas al pié
1 http://www.unibici.edu.uy/La-erratica-politica-de-movilidad
2 http://www.unibici.edu.uy/3-anos-sin-mucho-avance-2-anos
3 A dos anos de presentada una nota con propuestas al Director de Movilidad, Pablo Inthamoussu la nota sigue pendiente de respuesta a pesar del compromiso de “Como te dije, creo que hay cosas muy razonables y positivas. Ahora que la confianza y el entusiasmo están dañados, vamos a hacer nuestra parte: lo mínimo, analizar las propuestas, responder una por una, e implementar las que podamos. las disculpas del caso. No como excusa, sí como explicación: A veces el desborde de temas y problemas genera estos errores involuntarios”
4 “La comuna apuesta a generar una red de ciclovías conectadas entre sí a lo largo de Montevideo y el proyecto de 18 de julio, que comenzará a mediados de 2019, será clave para ese proceso” https://www.elobservador.com.uy/nota/a-contrarreloj-montevideo-dara-un-nuevo-empujon-a-las-bicicletas-en-2019-2019110173256
El Observador, 16 de enero de 2019. Camilo dos Santos. Cita: “ en 2019 quedará lista la bicisenda de Parque Batlle, que en un futuro permitirá conectar la de avenida Italia con la de 18 de Julio. Para la conexión será clave la avenida Luis Morquio, que también incorporará un espacio para las bicicletas, aunque no será ni una ciclovía ni una bicisenda. Allí se instalará el modelo Cophenague que prevé un espacio para los ciclistas entre los autos y el cordón. “El auto estaciona y hay un espacio a la derecha para la bicicleta. No requiere gran obra, es solo pintura y reacondicionamiento del pavimento”, afirmó Inthamoussu.”
5 15/01/2019. Radio Universal. Programa “Fuentes Confiables”. Pablo Inthamoussu: “vamos a estar definiendo la misma modalidad de un carril Bus Bici (que es una cosa nueva en la ciudad, que está en la normativa y todavía no se ha aplicado). Es un carril Bus mas ancho, que dentro del carril tiene un espacio pintado claramente, para la bicicleta. Eso se va a implementar también en Bulevar Artigas.” https://970universal.com/2019/01/15/en-bv-artigas-y-18-de-julio-implementaremos-un-carril-bus-bici
6 http://www.unibici.edu.uy/Proyecto-de-revitalizacion-de-18
7 https://www.elobservador.com.uy/nota/mas-bicicletas-publicas-y-sumar-un-sistema-sin-anclaje-los-planes-de-la-imm-para-este-ano-20191215012
8 http://www.montevideo.gub.uy/noticias/movilidad-y-transporte/enviamos-a-la-junta-propuesta-para-llamado-a-licitacion-de-bicicletas-publicas
9 http://www.unibici.edu.uy/Una-plataforma-ciclista-para
10 http://www.montevideo.gub.uy/noticias/movilidad-y-transporte/en-el-dia-mundial-de-la-bicicleta-celebramos-mas-infraestructura
11 https://www.youtube.com/watch?v=qLalyhF2Qmk minuto 41:48 del video
12 http://www.unibici.edu.uy/La-Intendencia-de-Montevideo
13 http://www.montevideo.gub.uy/SigesVisualizadorMM/faces/detalle.xhtml?proy_id=29
14 http://www.montevideo.gub.uy/SigesVisualizadorMM/faces/detalle.xhtml?proy_id=218
15 http://www.montevideo.gub.uy/SigesVisualizadorMM/faces/detalle.xhtml?proy_id=254
16 http://www.montevideo.gub.uy/SigesVisualizadorMM/faces/detalle.xhtml?proy_id=148
17 http://www.montevideo.gub.uy/SigesVisualizadorMM/faces/detalle.xhtml?proy_id=18
18 http://www.montevideo.gub.uy/SigesVisualizadorMM/faces/detalle.xhtml?proy_id=219
19 http://www.montevideo.gub.uy/SigesVisualizadorMM/faces/detalle.xhtml?proy_id=20
20 http://www.montevideo.gub.uy/SigesVisualizadorMM/faces/detalle.xhtml?proy_id=220
21 http://www.montevideo.gub.uy/SigesVisualizadorMM/faces/detalle.xhtml?proy_id=247

Francesco Tonucci: Bicitante Ilustre de la ciudad de Montevideo

Adrián Santos — 2018-10-23T16:29:44Z

En el día de ayer varios colectivos ciclistas y amigos del pedal pudimos entregarle a Francesco Tonucci la distinción de "Bicitante iIlustre de la ciudad de Montevideo".
La distinción fue concebida como un homenaje/reconocimiento de los ciclistas urbanos organizados de Uruguay a aquellas personas, no residentes en el país, que hubieran realizado una actividad relevante de promoción del ciclismo urbano y de la transformación de las ciudades.

Francesco Tonucci llegó a Montevideo, respondiendo a una invitación de la Secretaría de Educación para la Ciudadanía de la Intendencia de Montevideo, que lleva adelante el Parlamento de Niños, Niñas y Adolescentes. La referida Secretaría se adhirió a la red que conduce Francesco Tonucci para promover mayor participación de niñas y niños con opiniones, ideas y acciones, y que además que sean agentes de cambio en su ciudad.
En conjunto con la Secretaría de Infancia, Adolescencia y Juventud brindó una conferencia gratuita sobre la participación de niñas y niños en la ciudad.

Nacido en Fano, Italia, en el año 1940. También conocido por el seudónimo "Frato", es un pensador, psicopedagogo y dibujante italiano. Es autor de numerosos libros sobre el papel de los niños en el ecosistema urbano y de artículos en revistas italianas y extranjeras.
El libro sobre "La ciudad de los niños" es un experimento que realizó Tonucci en la ciudad de Fano, en la costa sin mar de Italia, hogar de nacimiento de su amigos y mentores Marco Piñeirini y Daniele Pousini. Este libro pretende criticar la forma en que las ciudades están estructuradas; aconseja que las ciudades sean estructuradas y creadas pensando en los niños, en cierta medida "protegidos" por el resto de la población. Tonucci se basa en que la escuela debe tener en cuenta las experiencias vividas por los alumnos en su vida cotidiana y utilizarlo en clase. Otra base es la utilización de estas experiencias para elaborar investigaciones y “dar a luz” una respuesta que será aprendida mediante la práctica.
Como pedagogo de gran relevancia Tonucci critica la escuela actual y propone varias modificaciones tanto en la escuela como en su forma de trabajar. Sus ideas principales son;
* Dejar tiempo a los niños por las tardes para que hagan cosas diferentes y luego tengan temas de conversación para hablar en clase. Esto requiere no mandar demasiados deberes, ya que pasan suficiente tiempo en el aula.
* Darle más poder y libertad a los niños; que éstos sean el centro de formación contando sus experiencias. Tonucci defiende esta idea en una entrevista publicada: “si los niños participan activamente en la gestión y en la toma de decisiones escolares, como la estipulación de las reglas que se aplicarán en los recreos, el niño no se sentirá esclavo, sino un ciudadano libre y soberano, uno de los objetivos que debe perseguir una escuela democrática”.
* Tonucci apoya el uso de la lectura en voz alta de los libros en clase.
* Sostiene que los niños no son recipientes vacíos que hay que llenar de conocimientos; éstos tienen sus propias vivencias y formas de pensar. Hay que escucharlos y crear entre todos el conocimiento. También son capaces de mantener su concentración durante un buen rato en un juego, pero esto no interesa a la escuela; porque no ayuda a elaborar lógicamente los datos. Tonucci explica que en la escuela se debe tener más en cuenta el divertimento.
* Afirma que si nos centramos en lo que se sabe hacer, más que en lo que no somos capaces de llevar a cabo, tendremos niños más motivados y menos frustrados que ayudarán a un futuro a crear personas más seguras de sí mismas.
* El profesorado de este tipo de escuela debe ser capaz de promover todas estas ideas, apoyar el trabajo en grupo e incluir a la familia, la cultura… en la escuela.

Hay muchas más nociones sobre cómo debería de ser la escuela según este autor, pero lo que está claro que la escuela debería crear personas que fueran capaces de respetarse, ser individuales, libres, tener sus propias opiniones, personas menos frustradas y más decididas a formar sus capacidades. La escuela debería de ser más abierta a las opiniones de los niños, crear el conocimiento entre docentes y discentes. Estas ideas colaboran para crear una ciudadanía más completa, competente y mucho más colaboradora en muchos aspectos. Esta idea serviría para mejorar el hoy y crear un futuro mejor.

También porque propone adoptar el punto de vista de la infancia para orientar un cambio radical en el modo de concebir la ciudad y los espacios públicos, sobre la hipótesis de que, si logramos que la ciudad se adapte a las necesidades de los más débiles, habremos logrado una ciudad adecuada para todas las personas. La ciudad actual no está hecha para los niños, y los adultos lo ocultamos creando parques, ludotecas, zonas de juegos reservados donde poder controlarlos sin dificultad.

"Superado, antiguo y, sobre todo, insoportable", son los calificativos que Francesco Tonucci otorgó al coche privado durante una intervención en la jornada específica sobre caminos escolares seguros, desarrollada en el marco de las primeras Jornadas de Reflexión y Debate sobre Movilidad Sostenible que organizó el Área de Movilidad del Ayuntamiento de Palma.

Tonucci explica que la mejor manera de formar las generaciones futuras es proporcionar experiencias, las que luego reportan a quien las vive un retorno que estimula su educación, sociabilización, sensibilidad, astucia, etc. Estas son las oportunidades perdidas cuando decidimos aislarnos en el coche privado en busca de una supuesta seguridad que las estadísticas, en los estudios que maneja Tonnucci, han presentado como hipotética e incluso falsa. Hay que replantearnos nuestros desplazamientos como una oportunidad de hacer ejercicio disfrutando de una experiencia educativa y de convivencia, con la seguridad de que en muchos casos es posible y que salimos ganando nosotros mismos y nuestro entorno más inmediato.

Una ciudad de las personas y para las personas.

Es así que ayer pudimos cumplir con la tarea de agradecerle a Francesco Tonucci por su actividad.
Anteriormente, el Intendente de Montevideo, Ing. Daniel Martínez, a nombre de la ciudad distinguió a Francesco Tonucci como Visitante Ilustre de Montevideo.

Gracias a la gentileza de la Secretaría de Infancia, Adolescencia y Juventud, pudimos hacerle entrega de la distinción. Previo a la entrega de la misma le transmitimos a nuestro visitante las causas que lo hicieron para los colectivos y amigos merecedor de la distinción:

"Francesco Tonucci “Frato”:
Los colectivos ciclistas y afines al pedal, de esta ciudad de Montevideo quieren hoy reconocer su aporte para la imaginación y construcción de ciudades apropiadas para las infancias.
Su presencia en nuestra capital, nos motiva para entregar por segunda vez el título de “BiciTante Ilustre de la Ciudad de Montevideo”, a través de esta escultura que es el resultado del trabajo cooperativo de muchas de nuestras compañeras y compañeros.
Sus ilustraciones han expresado mucho de lo que sentimos al rodar por estas calles y nombra gran parte de nuestras utopías. Han sido una invitación a desafiar el miedo, a volver a las calles y hacerlas nuestras.
Una ciudad pensada para la infancia, es una ciudad más libre, más integradora, más justa.
Es la ciudad que deseamos.

Francesco, gracias por visitarnos
!Que la ciudad sea el lugar para el encuentro!”

Fuentes:
https://es.wikipedia.org/wiki/Francesco_Tonucci
http://www.montevideo.gub.uy/noticias/infancia-y-adolescencia/francesco-tonucci-en-montevideo
https://www.ciudadesporlabicicleta.org/2016/12/22/francesco-tonucci-y-el-insoportable/

3 años sin mucho avance, 2 años para concretar lo prometido

Adrián Santos — 2018-07-10T13:02:34Z

Hace ya 3 años que Daniel Martinez Villaamil fue a la asunción del cargo de Intendente de Montevideo en bici. Había sido el planteo/desafío de un colega ciclista cuando tuvimos reuniones con varios candidatos a Intendente.
Sin dudas la asunción en bici generó expectativas, se sumaba además las bicicleteadas que se organizaron por parte de su fuerza política en campaña, los anuncios y el discurso de la prioridad de los modos activos y colectivos sobre los pasivos e individuales (y contaminantes). La movilidad sostenible por fin priorizada.

Hubo un primer período de trabajo conjunto (decreto de bicicletarios), luego uno donde se nos consultaba (reglamentación del decreto) y uno de incomunicación. A éste se llegó por la falta de escucha y acciones por parte del Departamento de Movilidad. Muchas reuniones, opiniones en tanto usuarios y conocedores de las necesidades (e incluso de experiencias internacionales), pero sin eco de parte de la IM. Incluso propuestas enviadas por escrito que luego de un año siguen pendiente de respuesta (inicialmente se traspapeló entre las múltiples tareas y luego hubo un compromiso de responder una a una).

En cuanto a obras y planes, en 3 años, se comenzaron las obras de instalación de bicisendas en Avda Italia, suponemos se continúa en Ricaldoni y Ponce. No tenemos novedades de licitaciones y comienzo de las obras en Blvr Artigas, Morquio, Fernández Crespo (algunas obras votadas en el Presupuesto Participativo 2013!!), ni de la rambla (votada en PP 2016). El proyecto de 18 de julio, luego del trancazo de Salgado, esperamos siga vigente. Se han comenzado o están en licitación las bicisendas de Cno Cibils y Belloni, obras de gran porte, en el marco del Fondo Capital, que estarán prontas no antes de 2020.

Aún restan 2 años de la gestión de Martínez en la Intendencia de Montevideo. Es el deseo que la movilidad sostenible se incorpore como una prioridad. Lo necesita la ciudad y sus habitantes. Es necesario avanzar en la infraestructura anunciada, realizar (y materializar) nuevos anuncios, informar y fiscalizar el decreto de bicicletarios, y sobre todo promover el uso de la bici, el caminar y el transporte público. La IM contrató a un experto internacional para realizar una consultoría en estos y otros aspectos (bicicletas públicas, también).
Durante 3 años entendemos se perdió mucho tiempo, no se aprovechó el impulso y se dejó enfriar todo. Los "planes" no son ambiciosos y apenas contemplan la materialización de lo anunciado. Desde los colectivos ciclistas se realizaron muchas propuestas, algunas en época de campaña (plataforma ciclista Montevideo 2015-2020), y otras luego de electo el Intendente. En la plataforma, por ejemplo, se proponía "Elaborar un Plan Sectorial para la Integración de la Bicicleta en el marco del Plan de Movilidad de Montevideo en el primer año de administración".

En 2 años no lograremos avanzar como ciudad en las oportunidades perdidas.

En 2 años podemos como ciudad avanzar decididamente hacia el camino prometido.

A mitad de camino: ¿qué se ha hecho por parte de los Municipios de Montevideo respecto a lo comprometido sobre la movilidad en bici?

Adrián Santos — 2018-02-07T17:40:56Z

Hace más de 7 años se crearon en el país los Municipios, constituidos como gobierno local en el territorio. La Ley Nº 19.272 de Descentralización Política y Participación Ciudadana da marco jurídico general al proceso, y en Montevideo, decretos y resoluciones departamentales reglamentan el modo de funcionamiento de los ocho municipios, y especifican sus cometidos, competencias y atribuciones.

La Ley Nº 19.272 establece como principios generales:
1. La preservación de la unidad departamental territorial y política.
2. La prestación eficiente de los servicios estatales tendientes a acercar la gestión del Estado a todos los y las habitantes.
3. La gradualidad de la transferencia de atribuciones, poderes jurídicos y recursos hacia los Municipios en el marco del proceso de descentralización.
4. La participación de la ciudadanía.
5. La electividad y la representación proporcional integral.
6. La cooperación entre los Municipios para la gestión de determinados servicios públicos o actividades municipales en condiciones más ventajosas.
Estos municipios están gobernados por un Concejo Municipal de cinco miembros, electos por la ciudadanía, y presididos por un Alcalde o Alcaldesa.

Para alcanzar los principios mencionados, los municipios definen:
• Líneas Estratégicas de Gestión.
• Plan de Desarrollo Municipal.
Las líneas estratégicas de los Municipios fueron presentadas al Intendente de Montevideo, Ing. Daniel Martínez, en setiembre de 2015 y tomadas como guías para la acción y sostén del Plan de Desarrollo. Los planes fueron elaborados a través de procesos diversos.

Veamos entonces, en lo relativo a la Movilidad en Bici que se plasmó en los Planes de Desarrollo Muncipial 2015-2020 en los diferentes municipios.

Municipio A. No fue posible acceder al Plan de Desarrollo Muncipial 2015-2020 en el sitio web del municipio.

Municipio B. La línea estratégica 1 es “promover mejores condiciones de movilidad y accesibilidad en el territorio”. Dentro de la línea, uno de los objetivos estratégicos es: “3. Incentivar el uso de la bicicleta, estimulando la construcción de nuevas ciclovías y promoviendo el uso adecuado de las existentes”, y las acciones para llevar a cabo este objetivo son:.
3.1. Fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte saludable y no contaminante, articulando con el Gobierno Departamental en la construcción de nuevas ciclovías.
3.2. Trabajar en la colocación de bicicleteros, primariamente, en espacios públicos y dependencias del Municipio.
3.3. Articular planes educativos, de control y de fiscalización en el uso del sistema.

Municipio C. La línea estratégica 4 es “Municipio Sostenible y Saludable”. Y se definió como: “Promover actividades y prácticas que fomenten la vida saludable del ciudadano y el medio ambiente. Posicionar al Municipio en este tema, como un diferencial, promoviendo actividades y prácticas que fomenten la vida saludable y el cuidado del medio ambiente”. Uno de los objetivos estratégicos es: “4.3 Promover el uso de la bicicleta como medio de transporte saludable y sostenible”.
Y las acciones para llevar a cabo este objetivo son:.
Coordinar mejoras en espacios e infraestructura para bicicletas.
Fomentar el uso de medidas de seguridad y respeto en el tránsito.

Municipio CH. No fue posible acceder al Plan de Desarrollo Muncipial 2015-2020 en el sitio web del municipio.

Municipio D. La línea estratégica 1 es “Promover la mejora de la movilidad zonal e intra – zonal con accesibilidad universal”.Dentro de la línea, uno de los objetivos estratégicos es: “1.2. Promover la mejora de la movilidad de los peatones y vehículos particulares en forma segura” y las acciones para alcanzar el objetivo incluye “1.2.2. Promover la construcción de bici-sendas en la zona.”

Municipio E. La línea estratégica 6 es “Infraestructura y ambiente propios del mejor lugar para vivir”.Dentro de la línea, uno de los objetivos estratégicos es: “6.4. Mejorar infraestructura vial del Municipio” y las acciones para alcanzar el objetivo incluye “6.4.5. Estudiar y definir un circuito de bici sendas en todo el Municipio. Establecer la etapabilidad del proyecto e implementar una primera etapa”.

Municipio F. El Plan de Desarrollo Muncipial 2015-2020 del Municipio F no incluye ningún aspecto en lo relativo a la movilidad en bicicleta.

Municipio G. No fue posible acceder al Plan de Desarrollo Muncipial 2015-2020 en el sitio web del municipio.

Transcurrida la mitad de la gestión de los gobiernos municipales, veamos que de esto se ha hecho, cuáles son los avances y que queda pendiente.

Municipio A. No hay obras nuevas relativas a la movilidad en bicicleta. Se han realizado ciclovías recrativas en el Cerro de Montevideo, talleres de Autoreparación y bicicleteada organizados por la Comisión de Fomento Los Bulevares.
En el marco del Fondo Capital se realizará la construcción de bicisenda en Camino Cibils (responsabilidad del gobierno departamental).

Municipio B. No hay obras nuevas relativas a la movilidad en bicicleta ni avance en obras pendientes del Presupuesto Participativo 2013: Fernández Crespo (responsabilidad del gobierno departamental).
Se han instalado bicicletarios en algunos nuevos espacios públicos: Espacio Polideportivo en Ferrer Serra y Democracia, plaza pública del futuro Centro Cultural Miguelete, ubicado sobre la calle Miguelete, entre Arenal Grande y República.
Si bien en la Junta Departamental las autoridades del Departamento de Movilidad anunciaron un plan para 2018 que incluye ciclovías en Bulevar Artigas, no tenemos conocimiento que los trabajos hayan sido licitados.
Se apoyó la realización de bicicleteadas (Vení a pedalear por el Buen Trato) y eventos culturales (Cine a Pedal de Cinemateca Uruguaya 2015-2016-2017 y Verano a Pedal 2016-2017).
Se realizó por parte del Departamento de Movilidad Urbana la reubicación de 3 estaciones del Sistema de Bicicleta Pública “Movete”. Hace unos meses se realizó un Data Room para la ampliación de “Movete”, pero no se conocen resoluciones respecto a la extensión del mismo, si bien se supone la mayoría de las nuevas estaciones estén dentro del Municipio B.

Municipio C. Se han instalado bicicletarios en algunos locales municipales. Se brinda apoyo al Taller Autogestionado de Ciclismo Urbano, quienes realizan actividades de educación vial y promoción del uso de la bicicleta.
No hay obras nuevas relativas a la movilidad en bicicleta, ni mantenimiento y mejoras de la infraestructura existente (bicisenda en el tramo Oeste – Este de Bulevar Artigas).
Hace unos meses se realizó un Data Room para la ampliación del sistema de bicicleta pública “Movete”, pero no se conocen resoluciones respecto a la extensión del mismo, si bien se supone la mayoría de las nuevas estaciones estén dentro del Municipio B.
Se apoyó la realización de eventos culturales (Cine a Pedal en el Jardín Botánico).

Municipio CH. No hay obras nuevas relativas a la movilidad en bicicleta. Hace un par de días la Intendencia de Montevideo adjudicó a la empresa Idalar S.A. la construcción de pavimento en las bicisendas de las Avda Italia, Avda Ponce y Avda Ricaldoni, todas ubicadas en el Municipio CH, y algunas de ellas correspondientes a las pendientes bicisendas votadas en el Presupuesto Participativo 2013 (responsabilidad del gobierno departamental). No tenemos conocimiento que se haya publicado las licitaciones respectivas para la señalización horizontal y vertical.
Si bien en la Junta Departamental las autoridades del Departamento de Movilidad anunciaron un plan para 2018 que incluye (además de las mencionadas) ciclovías en Bulevar Artigas y Morquio no tenemos conocimiento que los trabajos hayan sido licitados.
Se apoyó la realización de eventos culturales (Cine a Pedal de Cinemateca Uruguaya 2017).

Municipio D. No hay obras nuevas relativas a la movilidad en bicicleta. En el marco del Fondo Capital se realizará la construcción de bicisendas en la Avda Belloni (responsabilidad del gobierno departamental).
Se organizó una bicicleteada “Pedaleada Contra la Violencia de Género“.

Municipio E. No hay obras nuevas relativas a la movilidad en bicicleta, salvo el retiro de la ciclovía de la calle Máximo Tajes (obra del Presupuesto Participativo 2013) y trasladarla hacia la vereda/retiro en la acera sur, desde Dr. Alvaro Vargas Guillemette hasta Orleans (continuando la ya existente hacia el este). El monto de los trabajos asciende a $ 1.461.432, en el que se incluyen todos los costos de los trabajos a realizar, con impuestos y Leyes Sociales (BPS) y 10% de imprevistos.

Municipio F. No hay obras nuevas relativas a la movilidad en bicicleta.
La Terminal Belloni, inaugurada hace varios meses cuenta con bicicletario vigilado (obra responsabilidad del Departamento de Movilidad Urbana de la IM).

Municipio G. Se han instalado bicicletarios en algunos locales municipales.
No hay obras nuevas relativas a la movilidad en bicicleta.
Se apoyó la realización de bicicleteadas ("sacá la chiva", organizada por el Centro de Barrio Peñarol e Impulsa Montevideo) y eventos culturales (Cine a Pedal de Cinemateca Uruguaya).

La errática política de movilidad en el departamento de Montevideo

Adrián Santos — 2018-01-30T13:10:07Z

El departamento de Montevideo no logra definir una política y accionar claro en lo que a la movilidad respecta. Ya en campaña, en el programa de gobierno, y en las declaraciones de los principales referentes de la administración departamental se anunció un viraje hacia la movilidad sostenible, dónde el peatón tiene mayor prioridad, seguido por la bicicleta, luego el transporte público y por último el automóvil privado. En palabras del Intendente, Daniel Martínez, el “uso democrático del espacio público implica priorizar el derecho al uso en función de la superficie que se ocupa por persona y de la contaminación que genera cada individuo por usar un medio (de transporte). Con esos dos parámetros que son parámetros democráticos de la utilización del espacio público para la movilidad, el peatón es el que tiene mayor prioridad, segundo el ciclista, tercero el transporte público y último el auto particular”.

Sin embargo el accionar parecerá ir en un sentido opuesto. Al menos se podría considerar errático.
Los peatones siguen perdiendo espacio vial y el deterioro de las veredas pretende ser solucionado con el “plan veredas”, que es un fondo rotatorio que irá avanzando en la reparación de veredas a un ritmo muy menor al necesario (y en la medida que se le pueda cobrar a los vecinos las reparaciones realizadas por la IM). Y con una inversión mínima. Mientras tanto no se fiscaliza ni hay una campaña para evitar el estacionamiento de vehículos en las veredas (y evitar el deterioro por esta causa).

Respecto a la movilidad en bicicleta, a 2 años y medio de la asunción en bici del Intendente Daniel Martínez, casi nada se ha hecho. No se construyó nueva infraestructura (la bicisenda en el tramo Norte Sur de Blvr Artigas ya estaba en obras desde la anterior administración). Tampoco se avanzó en el compromiso de construir las ciclovías pendientes del Presupuesto Participativo de 2013. Por primera vez en la historia de la Vuelta Ciclista del Uruguay (74 años) no pasó por Montevideo. Transcurridos mas de 7 meses desde la presentación de propuestas por parte de colectivos ciclistas, ni siquiera se ha respondido a la nota (ni por escrito ni oralmente).

El transporte público -más allá de la crisis generada por la quiebra de la cooperativa Raincoop- sigue estancado, dando manotasos de ahogado, con medidas muy tímidas (inspección de limpieza en las unidades o control de volumen de radios) o cosméticas (wi fi y cargadores de celular), “negociadas” con las empresas, mientras se sigue perdiendo venta de boletos. Hace días se anunció un nuevo aumento del precio del boleto, si bien no hay aumento para los usuarios del STM. Junto con el ajuste del precio del boleto se desarrolló una reducción de la frecuencia de algunas líneas de transporte en algunas franjas horarias. También se realizó una encuesta a los usuarios de transporte público para conocer su opinión sobre el servicio brindado, pero no se incluyó a aquellas personas que abandonaron el servicio (probablemente por su pobre opinión respecto al mismo). Parece difícil que con medidas cosméticas, negociadas con los concesionarios, y con aumento de precios, poder frenar y revertir la contínua pérdida de venta de boletos. Quizás pueda mencionarse como algo positivo el ensayo de líneas semidirectas, 1 desde hace algunos meses y 2 recientes.

Con respecto a la “electrificación” del transporte poco o nada se ha avanzado. La única unidad de transporte público colectivo eléctrica sigue en modo de prueba y si bien en la anterior administración (Ana Olivera) se realizó una licitación para 50 taxis eléctricos, sólo se adjudicaron 4 unidades, y en esta administración se licitaron 20 permisos, los cuales entran en funcionamiento luego de casi un año.

Y el último priorizado en la pirámide de la movilidad sostenible, sigue siendo el rey.
Se intentó mediante exoneraciones fiscales y otros beneficios favorecer el estacionamiento (algo contrario a desalentar el uso-abuso del automóvil particular). Por suerte las licitaciones fueron declaradas desiertas por el poco interés empresarial y la oposición de vecinos por la afectación que estos proyectos generaban en notables espacios públicos de la ciudad.
El Centro de Gestión de la Movilidad, la “vedette” de la administración (ideado bajo la administración de Ana Olivera), nuevamente es una herramienta que promueve la fluidez del transporte particular y que genera “ondas verdes” para éstos. Ni el transporte público, ni la bicicleta, ni el peatón circulan a la velocidad del transporte motorizado privado, por lo cual la “fluidez” (incluso en arterias -rambla, por ejemplo- donde no hay transporte público) es principalmente para el automóvil privado. Otras acciones que promoverán el uso del transporte motorizado privado es la construcción de un túnel en el cruce de las Avda. Italia y Centenario. Dicha obra, con un costo de aproximadamente 20 millones de dólares, no mejorará la velocidad del transporte público de forma sustantiva, ni mejorará la circulación y velocidad de peatones o ciclistas. El transporte público, en muchos casos con recorridos de varias decenas de kms no verá mejorado el tiempo de viajes porque en un trayecto de aprox 1 km puedan desarrollar una velocidad un poco superior. La única acción disuasiva al uso del automóvil particular fue el anuncio de la implementación de una tarifa progresiva en función de la cantidad de horas de estacionamiento, en los barrios Ciudad Vieja, Centro y Cordón, de lunes a viernes en el horario de 10 a 18, la cual fue cancelada antes de llegar a ser implementada.

En el pasado mes de setiembre, el Departamento de Movilidad Urbana presentó en la Junta Departamental el Balance de Ejecución Presupuestal 2016 y la Modificación Presupuestal para 2018. En lo que expuesto se muestra claramente que la pirámide de la movilidad sostenible fue solo una fotografía para la administración de Daniel Martínez. Y se remarcó una vez más que el principal egreso será a favor de la movilidad motorizada particular.
Si no se revierte esta tendencia, donde la mayor parte de la inversión se utiliza para promover la movilidad motorizada particular, cada vez será mas difícil revertir la política.

Según datos de la encuesta Origen-Destino, los modos sostenibles (Transporte público, Bicicleta y Peatón) bajaron de 65,8% en 2009 a 61,3% en 2016, siendo la baja principal en transporte público (de 26,9% en 2009 a 25,2% en 2016) y peatones (de 36,2% en 2009 a 33,5% en 2016). Y los modos privados (auto y moto) aumentaron de 31,2% en 2009 a 36,3% en 2016, siendo el aumento en el modo auto un 25,8% en 2009 y un 32% en 2016.

Las campañas de publicidad y educación respecto a la movilidad sostenible han sido muy pocas, y la acción en las redes sociales (@IMTransito) está dirigida a facilitar el tránsito a los conductores de vehículos motorizados particulares mediante la notificación de desvíos o los tiempos de viaje por algunas avenidas de la ciudad (tiempos de viaje ... en auto!!). No hay una política seria para desalentar el abuso del automóvil particular, ni para promover el uso del transporte público, caminar o andar en bici.

Los énfasis programáticos de la candidatura del Ingeniero Martínez a intendente establecían:
“Nuestra propuesta es una propuesta de transformación integral de la movilidad, la vialidad y el transporte para potenciar al Montevideo de las próximas décadas.
* Un transporte público de calidad es la mejor promesa que podemos hacerle a la población. Es el derecho de todos a moverse con dignidad.
* En los dos primeros años por medio de diferentes sistemas de incentivos y estableciendo plazos eliminaremos el dinero de los ómnibus y taxis.
* En el corto plazo mejoras en la velocidad de los viajes, la calidad del servicio, limpieza, cumplimiento de horarios, atención al pasajero, los sistemas de información.
* En diferentes zonas de la ciudad se desarrollará el sistema de Buses de Transporte Rápido (BTR) que articulará con otros medios de transporte.
* En el mediano plazo, reestructuraremos los servicios de transporte público, que pase a concebirse en clave metropolitana y que incluya cambios en la matriz energética.
Implantaremos la primera etapa del Centro de Gestión de Movilidad. Tenemos el objetivo que durante el próximo período de gobierno, llegue a completarse. Incluirá el control centralizado del 65 % de semáforos de Montevideo (aprox. 400 cruces);
Control de ómnibus a partir de sistemas GPS ya instalados en las unidades;
Cartelería variable en las 100 principales paradas de ómnibus;
Control de infracciones de tránsito por medio de aproximadamente 160 cámaras en localizaciones claves para control de tránsito.
Ahora bien, la gestión va mucho más allá ya que debe incluir además prohibiciones de estacionar ajustadas a la demanda en tramos de vías, controles sobre las doble fila, ubicación de contenedores, etc.
Para las obras en vía pública, sobre todo en las vías de mayor jerarquía, deberemos modificar horarios de trabajo, acelerando el tiempo de ejecución de las obras.
Nos comprometemos a una ciudad integrada al ambiente, por eso la apuesta a Montevideo en bicicleta. Por ello, en el período desarrollaremos ciclo vías con los dispositivos de seguridad vial necesarios en 8 grandes vias articuladoras de la ciudad (como por ejemplo Belloni, Av. Italia, Instrucciones, Bulevar Artigas). El Montevideo en bicicleta incluirá la dimensión barrial a través de la creación de circuitos integrados locales de bicisendas.
Extenderemos el sistema de bicicletas públicas a los grandes parques; pensaremos los estacionamientos de bicicletas que articulen con el transporte colectivo, realizaremos campañas de promoción de estos medios de transporte.”

Con este panorama es difícil creer que la movilidad y el tránsito en el departamento de Montevideo va a mejorar. Mucho menos pensar que habrá una “transformación integral”. Es más, todo hace pensar que las cosas van a empeorar (y no solamente por la saturación de obras que se anuncia para los últimos años de la actual administración, previo a las elecciones nacionales y departamentales). Las inversiones proyectadas, posteriormente a un alivio en el corto plazo, volverán a generar los mismos problemas que hay en la actualidad. No se vislumbra un cambio estructural, alineado con las necesidades de la mayoría de la población, ni con las tendencias a nivel mundial. Montevideo seguirá en la cola en el listado de ciudades latinoamericanas que promueven la movilidad sostenible.
A no ser que se defina una política de movilidad sostenible y que las acciones, obras e inversiones se subordinen a ésta.

A mitad de camino: ¿qué se ha hecho por parte de las Intendencias respecto a lo comprometido sobre la movilidad en bici?

Adrián Santos — 2018-01-10T22:29:09Z

Transcurrida la mitad de la gestión de los gobiernos departamentales, está bueno hacer un balance de lo prometido, de lo avanzado y de lo que queda en deuda.

De los 19 gobiernos departamentales electos en 2015, 12 realizaron compromisos vinculados al uso y promoción de la bicicleta en sus Programas Departamentales 2015-2020.

Vamos a un detalle, por departamento.

Intendencia de Canelones. El Intendente Yamandú Orsi (Frente Amplio) se comprometió a “promover el uso de modos de transporte como la bicicleta, principalmente en aquellas localidades que cuenten con tramas viales accesibles y seguras. Estimular su utilización a través de bonificaciones en el transporte colectivo, así como la construcción de lugares de estacionamiento seguro y ciclovías donde resulta posible, son algunas de las acciones a emprender”.

Intendencia de Colonia. El Intendente Carlos Moreira (Partido Nacional) se comprometió con “la construcción de ciclovías”. También, “Existen múltiples proyectos tanto en la capital departamental como en diferentes municipios referidos a Infraestructura deportiva que hacen a la seguridad como por ejemplo parques de “skate” y BMX, ciclovías para caminar, correr y andar en bicicleta que además promueven la salud y las buenas costumbres. Buscaremos la ejecución de los mismos”.

Intendencia de Flores. El Intendente Fernando Echeverría (Partido Nacional) se comprometió con “Tránsito seguro para ciclistas y peatones. En una ciudad con alto tráfico de bicicletas, la intendencia tiene la obligación de construir espacios seguros para que las personas circulen con tranquilidad. Habrá un plan de construcción de ciclovías para movilidad no recreativa, ya que para la recreación existen espacios como el Parque Centenario, la ciclo vía a la Reserva Tálice, entre otros”.

Intendencia de Lavalleja. La Intendenta Adriana Peña (Partido Nacional) asumió el compromiso “La mayor obra tiene que ver con Deporte Social y Recreación está en el Parque Rodó de la ciudad de Minas con multicanchas, piscina climatizada, juegos para niños y jóvenes, ciclovía y aparatos de ejercicios”.

Intendencia de Maldonado. El Intendente Enrique Antía (Partido Nacional) se comprometió a “Construiremos ciclovías y estacionamientos en parques y espacios públicos, para promover el uso de la bicicleta como medio de transporte”. “Construiremos sendas peatonales y ciclovías en distintos puntos del Departamento”. También “promoción del uso de energías renovables y construcciones sustentables. Incentivo para el uso de vehículos que no contaminen el medio ambiente, en especial programas para incentivar el uso de “bicicletas eléctricas”.

Intendencia de Montevideo. El Intendente Daniel Martínez (Frente Amplio) “Nos comprometemos a una ciudad integrada al ambiente, por eso la apuesta a Montevideo en bicicleta. Por ello, en el período desarrollaremos ciclo vías con los dispositivos de seguridad necesarios en 8 grandes vías articuladoras de la ciudad (como por ejemplo Belloni, Av. Italia, Instrucciones, Bulevar Artigas). El Montevideo en bicicleta incluirá la dimensión barrial a través de la creación de circuitos integrados locales de bicisendas”. “Extenderemos el sistema de bicicletas públicas a los grandes parques; pensaremos los estacionamientos de bicicletas que articulen con el transporte colectivo, realizaremos campañas de promoción de estos medios de transporte”.

Intendencia de Paysandú. El Intendente Guillermo Caraballo (Frente Amplio) prometió “Repararemos, consolidaremos y ampliaremos la red vial -priorizando los barrios más carenciados de la misma-, partiendo de la construcción de circuitos viales que favorezcan la movilidad del peatón, del ciclista y del transporte público, así como la construcción de ejes centrales que garanticen el crecimiento ordenado de las ciudades”. También se comprometió a impulsar “la puesta en marcha de una experiencia-piloto de un sistema de bicicletas públicas que estimule su utilización ciudadana”. También se asumió el compromiso “ampliaremos e impulsaremos la creación de circuitos de ciclovías de calidad, que faciliten el desarrollo de dichas actividades”.

Intendencia de Rio Negro. El Intendente Oscar Terzaghi (Frente Amplio) se comprometió en la “Creación de bici-senda urbana en Fray Bentos y Young, y recorridos peatonales equipados para la actividad física”.

Intendencia de Rivera. El Intendente Marne Osorio (Partido Colorado) se comprometió a “Continuar jerarquizando los espacios públicos (plazas, miradores, ciclovías, etc) creando nuevos y realizando el mantenimiento permanente de los actuales”.

Intendencia de Salto. El Intendente Andrés Lima (Frente Amplio) se comprometió a “Delimitar zonas para bicisenda en la ciudad”. Dentro del capítulo “Seguridad en el tránsito. Reordenar las zonas de estacionamiento de autos y motos, ampliar y coordinar la red de semáforos. Creación de bicisenda y zonas de peatones, así como iniciar la tendencia hacia el transporte amigable con el medio ambiente”.

Intendencia de San José. El Intendente José Luis Falero (Partido Nacional) se comprometió a “Se propiciará la implementación de ciclovías en diversos centros poblados del Departamento, adecuándose a la normativa vigente, como parte del beneficio saludable y la descongestión física, sonora y de emisiones contaminantes, producto del tránsito de automotores”.

Intendencia de Tacuarembó. El Intendente Eber da Rosa (Partido Nacional) se comprometió a la “Instalación de ciclovías y caminos para ejercicios aeróbicos en distintas áreas de la ciudad, particularmente en sus alrededores, realizando los correspondientes convenios con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), así como en algunas zonas del interior como Caraguatá”.

Ahora veamos que de esto se ha hecho, cuáles son los avances y que queda pendiente.

Intendencia de Canelones. En este departamento se avanzó en la creación de una bicisenda en la Rambla Costanera de la Ciudad de la Costa, donde entre otro equipamiento urbano se instalaron bicicletarios. También se han construido pequeñas ciclovías y bicisendas en algún Municipio. En la Av Doroteo García Lagos se construyó una ciclovía delimitada con tachas, que se inauguró en octubre de 2015.
No tenemos conocimiento que se haya avanzado en otros aspectos respecto al compromiso asumido en el Programa Departamental de Gobierno.

Intendencia de Colonia. En el marco de la implementación del Proyecto de Responsabilidad Social Corporativa, el cual tiene como objetivo promocionar, coordinar y ejecutar la cooperación entre el sector público y el privado, mediante los Ejes de Responsabilidad Social Corporativa, a fin de lograr beneficios en diferentes áreas para la ciudad y sus habitantes, la Sociedad de Fomento Rural de Tarariras se hará cargo de construir una ciclovía de 4 kilómetros de extensión desde Carlcar hasta la escuela 125.
No tenemos conocimiento que se haya avanzado en otros aspectos respecto al compromiso asumido en el Programa Departamental de Gobierno.

Intendencia de Flores. No tenemos conocimiento que se haya avanzado respecto al compromiso asumido en el Programa Departamental de Gobierno.

Intendencia de Lavalleja. No tenemos conocimiento que se haya avanzado respecto al compromiso asumido en el Programa Departamental de Gobierno.

Intendencia de Maldonado. Si bien en este departamento se cuenta con varias decenas de kilómetros de bicisendas (Avda. Aparicio Saravia, Avda Roosevelt, Avda. Joaquín Viana, Avda. Antonio Lussich, Rambla de la Ruta 10 Juan Díaz de Solís, Avda. Córdoba, rambla Lorenzo Batlle Pacheco y Rambla de los vientos) y se incluyó una bicisenda en la rambla de Piriápolis, no tenemos conocimiento que se haya avanzado respecto al compromiso asumido en el Programa Departamental de Gobierno.

Intendencia de Montevideo. Hace un par de días la Intendencia de Montevideo adjudicó a la empresa Idalar S.A. la construcción de pavimento en las bicisendas de las Avda Italia, Avda Ponce y Avda Ricaldoni. No tenemos conocimiento que se haya publicado las licitaciones respectivas para la señalización horizontal y vertical. Si bien en la Junta Departamental las autoridades del Departamento de Movilidad anunciaron un plan para 2018 que incluye (además de las mencionadas) ciclovías en Bulevar Artigas, Fernández Crespo y Morquio no tenemos conocimiento que los trabajos hayan sido licitados. Varias de las propuestas surgen de la votación del Presupuesto Participativo 2013 que están pendientes de ejecución. En el marco del Fondo Capital se realizará la construcción de bicisendas en la Avda Belloni y en Camino Cibils. Hace unos meses se realizó un Data Room para la ampliación del sistema de bicicleta pública “Movete”, pero no se conocen resoluciones respecto a la extensión del mismo. Tampoco respecto a la “dimensión barrial”, la “creación de circuitos integrados locales de bicisendas”, ni de “estacionamientos de bicicletas que articulen con el transporte colectivo” o “campañas de promoción”.

Intendencia de Paysandú. Se encuentra avanzada la obra de construcción de una ciclovía paralela a la ruta 90. No tenemos conocimiento que se haya avanzado respecto al compromiso asumido en el Programa Departamental de Gobierno.

Intendencia de Rio Negro. Si bien se inauguró un sector de ciclovía en la rambla de la ciudad de Fray Bentos, y se estudia la posibilidad de extender la misma hasta el ex Frigorífico Anglo, dónde se emplaza la sede local de la UTEC, no tenemos conocimiento que se haya avanzado en otros aspectos respecto al compromiso asumido en el Programa Departamental de Gobierno.

Intendencia de Rivera. No tenemos conocimiento que se haya avanzado respecto al compromiso asumido en el Programa Departamental de Gobierno.

Intendencia de Salto. No tenemos conocimiento que se haya avanzado respecto al compromiso asumido en el Programa Departamental de Gobierno.

Intendencia de San José. Si bien participamos junto con otros colectivos ciclistas en reuniones con autoridades de la Intendencia de San José, no tenemos conocimiento que se haya avanzado respecto al compromiso asumido en el Programa Departamental de Gobierno. Hace un mes se inauguró el Parque Costero “Alberto Kurz”, ubicado en Colonia Wilson, que cuenta con una bicisenda y bicicletarios. La obra fue realizada por la empresa UTE y se trata de la contrapartida social del ente energético luego de que los vecinos de la zona aceptaran la construcción de la planta de ciclo combinado en esa zona del departamento de San José..

Intendencia de Tacuarembó. No tenemos conocimiento que se haya avanzado respecto al compromiso asumido en el Programa Departamental de Gobierno. Algunas autoridades de la Intendencia han anunciado que se encuentra en estudio la construcción de una ciclovía hasta la nueva sede del Centro Universitario de Tacuarembó.

Si bien en algunos de los departamentos se han anunciado avances respecto al compromiso de los partidos políticos (Frente Amplio, Partido Nacional y Partido Colorado) e Intendentes plasmados en los Programas Departamentales de Gobierno 2015-2020, de la breve reseña puede notarse claramente que lo anunciado y concretado a la mitad del período, dista mucho de ser satisfactorio.

Será entonces necesario que los gobiernos departamentales avancen sustancialmente en las acciones a los efectos de poder cumplir con los compromisos programáticos asumidos

El Día Mundial Sin Autos en Montevideo ... que no fue

Adrián Santos — 2017-09-26T23:15:27Z

En julio de 2015 le escribimos a un técnico del Departamento de Movilidad de la Intendencia de Montevideo para proponerle una celebración del Día Mundial Sin Auto. La idea -que según expresamos- “trasciende a Movilidad o Unibici” era sacar “el tránsito de motorizados de 18 de julio en toda su extensión. Hacerlo peatonal + decks de bares, etc, hasta puestos ambulantes, generar espacios para ajedrez y otros deportes, librerías a la calle, fútbol calle, bike polo, etc.. Mucha cosa pensando no solo en sin auto sino además en pro espacios públicos. Mas Día del Centro con promociones. Atar el tema de la revitalización del centro, etc..” En ese entonces el Coordinador de la Unidad Ejecutiva del Plan de Movilidad Urbana y la Directora de Movilidad no lo vieron posible. Recordemos que unos días antes, el flamante Intendente de Montevideo, Ing. Daniel Martínez, había ido al acto de asunción en bici (y es bueno recordar que tal acción la hizo luego de una propuesta de un colega ciclista cuando nos entrevistamos con él, cuando aún era candidato [1]. En caso de haber sido electo Intendente el Dr. Alvaro Garcé, también había comprometido que iría a la asunción en bici [2].).
En ese mismo mes (julio de 2015) apelamos y extendimos la propuesta al Alcalde del Municipio B, y en el mes de agosto, ante el anuncio de la llegada de Jan Gehl [3], extendimos la propuesta a un técnico de la División Espacios Públicos y Edificaciones.
En esos días el Pro Secretario de la Intendencia de Montevideo, Christian Di Candia señaló al portal de la IM [4] “que la Intendencia seguirá incentivando la movilidad sustentable. Explicó que los lunes funciona en la Intendencia una mesa de trabajo en la que participan todas las dependencias vinculadas con la movilidad urbana, en la que se realizan evaluaciones y proyectan medidas”. También hubo otras declaraciones de las máximas autoridades departamentales.
Lo cierto es que pasó Gehl, pasó el Día Mundial Sin Auto, y Montevideo fue ajeno a la celebración.

Hasta el año 2017 no hubo muchas novedades en torno a la movilidad sustentable, y menos en lo relativo a la promoción del uso de la bicicleta. Apenas se redactó (por parte de la Intendencia de Montevideo junto con los colectivos ciclistas) y aprobó por parte de la Junta Departamental un proyecto que establece la obligatoriedad de disponer de estacionamiento para bicicletas [5] en edificios donde se emplacen edificios públicos, parkings y otros.

En marzo de 2017 nos informan desde el Departamento de Movilidad que estaban “organizando hacer la foto de Movilidad Sostenible de Montevideo” y nos solicitan ciclistas voluntarios para participar de la misma. En el intercambio de ideas, donde desde los colectivos propusimos locaciones y otros aspectos, la respuesta de parte de la IM fue que ellos estaban definiendo a la interna esos temas y que lo que querían de nosotros era que exclusivamente convocáramos a los voluntarios. Básicamente que consiguiéramos los “extras” para poder sacar la foto. Ante tal situación desde los colectivos se resolvió no convocar, no difundir la convocatoria, pero si dejar librada la participación -a título personal- a todos los que quisieran participar. Entre quienes aceptamos participar a título individual surgió la idea de hacer una contra invitación: participar activamente de la foto e invitar al Sr. Intendente, autoridades departamentales y municipales, funcionarios, ciclistas y vecinos y vecinas de Montevideo, a que después de esta foto avanzáramos “realmente en una ciudad y departamento donde la movilidad sustentable sea no solo una frase de campaña o una imagen en la web sino una realidad tangible y experimentada cada momento del día”.

Entre muchos de los que estábamos en la foto, posterior a la realización de la misma, surgió la interrogante de ¿qué hacer en setiembre para el Día Mundial Sin Auto?. Así durante semanas nos reunimos y preparamos la idea.
En esos momentos, en una de las reuniones que tenemos mensualmente con el Departamento de Movilidad, en uno de los puntos del Orden del Día, se recibe al Dr. Ramón Méndez quien hace una presentación de los objetivos del proyecto de revitalización de la avenida 18 de julio.
Vimos entonces que los objetivos del proyecto eran muy similares a los de la celebración del Día Mundial Sin Autos y que además eran en el mismo espacio público: nuestra principal avenida.
Así que solicitamos una entrevista (en ese entonces ya estábamos a mitad del mes de junio), la cual nos fue otorgada sobre la segunda mitad del mes de julio. En dicha entrevista presentamos el proyecto “Re-CreáMVD”, que tenía como objetivo: ”desarrollar una jornada de reflexión activa sobre la relación espacio destinado a peatones vs. espacio dedicado al transporte automotor. Invitaremos a los montevideanos a no utilizar sus autos particulares, e incentivaremos el uso del transporte público, medios de transporte no motorizado y el caminar, con la intención de mostrar una forma más eficiente de utilizar el espacio público y que marque un antecedente en los diseños de movilidad sostenible para el desarrollo de una ciudad más humana. Para desarrollar esta jornada proponemos utilizar 18 de Julio para uso peatonal, en el tramo comprendido entre Barrios Amorín y Plaza Independencia. Al incrementar el espacio público destinado a los peatones, tendremos la posibilidad de desarrollar numerosas y diversas actividades culturales, deportivas y recreativas.”

A los pocos días de esta primer reunión nos convocan desde la Intendencia de Montevideo para informarnos que les interesa avanzar en la idea y nos consultan -entre otras cosas- si desde los colectivos ciclistas se plantea hacer la actividad solos (con autorización de la IM) o si se pretende co-organizar la misma. Luego de discutir el tema, desde los colectivos ciclistas se resuelve invitar a la IM a realizar el evento JUNTOS. Allí pues desde la IM y desde los colectivos comenzamos reuniones periódicas, donde se avanzaba en diferentes aspectos: se diseño la gráfica del evento (por parte de los colectivos), se redactó la convocatoria (y se tomaron las modificaciones plantedas desde la IM), y se iba informando del avance de los contactos con diferentes organizaciones, instituciones y colectivos convocados a participar de la jornada. Se acordó reducir la extensión de la actividad, centrando la misma en la principal avenida, entre las calles Ejido y Rio Negro. También se nos informó que se había planteado el tema en la reunión del gabinete y que la misma tenía el apoyo del Intendente Daniel Martínez.

A partir de allí la actividad se concentró muy fuertemente en la convocatoria. Nos comunicamos con cientos de instituciones, organizaciones, colectivos, artistas, etc., para presentarles la idea e invitarlos a participar [6]. En simultáneo, ya en el mes de setiembre comenzamos las gestiones para solicitar el “permiso para espectáculo en espacio público”. Si bien era un evento co-organizado con la IM, desde los colectivos ciclistas se completó el mismo. Allí se describe el evento como la celebración de “una jornada con la intención de que las calles, veredas, plazas y otros espacios públicos se abran a los ciudadanos y entre todos poder re-pensar y re-configurar formas de uso y vivencia de los espacios. Será una jornada recreativa y lúdica a partir de la cual buscamos generar una vivencia no habitual de la principal avenida y reflexionar de forma activa sobre los usos del espacio público por parte de la ciudadanía. Para ello proponemos abordar un sector de la Av. 18 de julio localizando en su largo postas de actividades lúdicas, recreativas y culturales que permitan a las personas sentir más cercano un espacio de la ciudad habitualmente cedido al automóvil privado y habitarlo desde una experiencia humanizada, amigable y saludable. Además, convocaremos a la gente a que ese día deje el automóvil en casa y llegue hasta la avenida en bicicleta, a pie o en cualquier otro medio no motorizado, con excepción del transporte público, dándole todo el lugar a la movilidad sustentable en el Día Mundial sin Autos. La intención es que entre todos los ciudadanos se proponga un uso alternativo de la principal avenida de Montevideo -como representante de todas las calles de la ciudad-. Invitamos a los vecinos, colectivos, asociaciones, organismos y emprendimientos de la ciudad a presentar propuestas artísticas, deportivas y recreativas. Se puede contemplar todo el espacio público ubicado en 18 de julio, desde Ejido hasta Río Negro. Será una jornada de intercambio de momentos, actividades, emociones y acciones entre ciudadanos.”
Con enorme esfuerzo -vale la pena mencionar que el trabajo de los colectivos ciclistas fue absolutamente honorario- se avanzó en los contenidos de la actividad.

El día 11 de setiembre tuvimos una nueva reunión, ahora con integrantes de otros departamentos de la Intendencia: por ejemplo un asesor del Director del Departamento de Movilidad. Se explicó cuál era el objetivo del evento y se hizo un racconto del trabajo realizado. En ese momento se nos planteó -por parte del representante del Departamento de Movilidad- la posibilidad de realizar el evento en otro espacio de la ciudad, o fuera del horario acordado. El día 14 de setiembre hubo una nueva reunión donde se nos informó que el Departamento de Movilidad no iba a autorizar el evento en las condiciones pautadas (y acordadas). Se realizó por parte del Departamento de Movilidad algunas propuestas: hacerlo en otra calle (básicamente donde no molestara al tránsito), hacerlo en otro horario (básicamente donde no molestara al tránsito y cuando no haya gente), o hacerlo en la explanada de la Intendencia. Desde los colectivos entendimos que dichas propuestas iban contra el espíritu y los objetivos del evento planteado. Además a todas las organizaciones, instituciones y colectivos invitados se les había informado del espacio a disponer y se estaban planificando las actividades en éstos. Era imposible a una semana del evento cambiar todo lo acordado (vale mencionar también que todos los convocados realizaban las propuesta de forma honoraria, y proveyendo cada uno los elementos necesarios para realizar su intervención).
Fue así que -fruto de la decisión de la Intendencia de Montevideo- nos vimos obligados a cancelar el evento. Con mucha bronca, -en tanto se tiró por la borda el trabajo honorario e incansable de meses-, con mucho dolor y también con vergüenza, debimos pedirle disculpas a las decenas de organizaciones, instituciones y colectivos que nos habían confirmado su participación en el evento.

Entendemos que con la negativa de la Intendencia de Montevideo a avanzar con el evento -condicionada por la decisión de su Departamento de Movilidad-, se impidió a los montevideanos a realizar un plan piloto (?) de reflexión activa, vivencial y colectiva sobre el uso del espacio público y el modelo de ciudad que queremos.

En estos momentos surge una frase que un colega nos transmitió, expresada por la política española Teresa Rodríguez "no necesitamos técnicos ni gestores cobardes, necesitamos políticos valientes".

[1] http://www.unibici.edu.uy/Encuentro-de-trabajo-con-el-99

[2] http://www.unibici.edu.uy/Encuentro-de-trabajo-con-el

[3] http://www.montevideo.gub.uy/institucional/noticias/urbanista-jan-gehl-visitara-montevideo

[4] http://www.montevideo.gub.uy/institucional/noticias/im-avanzara-en-promocion-del-uso-de-bicicletas

[5] http://www.unibici.edu.uy/Junta-Departamental-de-Montevideo-126

[6] http://www.unibici.edu.uy/Re-crea-Montevideo

Contacto

Adrián Santos — 2017-03-21T13:43:36Z

Para comunicarte con nosotros lo podés hacer a través del Volver a línea automática
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La Policía Nacional de Tránsito insiste en desinformar a la población.

Adrián Santos, Javier Taks — 2017-01-20T21:38:27Z

En la edición de enero de 2017 de la revista Paula bajo el título “Bicimanía”, se publica una amplia nota (7 páginas) sobre el auge que está teniendo el uso de la bicicleta y el ciclismo en nuestro país. En la nota se realiza un recorrido por diversos eventos, diferentes usos que se le da a la bicicleta, y distintos deportes que se practican. En dicha nota, en un recuadro, se cita al vocero de Relaciones Públicas de la Dirección Nacional de Policía de Tránsito (DNPT), Fernando Caballero, referidas a la circulación de bicicletas en las rutas de valor turístico (en particular a la ruta “interbalneraria, en toda su extensión, en ambos sentidos de la circulación”). Según la cita, el vocero de la DNPT "recordó que la normativa vigente prohibe la circulación de vehículos de tracción a sangre por rutas de valor turístico, que por el momento solo incluye la interbalnearia en toda su extensión en ambos sentidos de circulación".
Si bien Caballero reconoce que "esta circunstancia viene siendo discutida por representantes de la UNASEV, grupos de ciclistas y la propia Caminera, aún no se alcanzó ninguna decisión que modifique esa disposición perteneciente al Reglamento Nacional de Tránsito, que es del año 1984”.

Es evidente que el vocero de la DNPT incluye a la bicicleta entre los “vehículos de tracción a sangre” que tienen prohibida la circulación por la ruta Interbalnearia y queda claro que para la autora de la nota “la cartelería de “Prohibido circular en bicicleta”, que se ubica a lo largo de la gran arteria vial que conecta Montevideo con la Costa de Oro y Punta del Este, no deja lugar a dudas”.

En enero de 2016 cuando la PNT emitió un comunicado de prensa sobre la prohibición de la circulación de bicicletas en rutas nacionales, comenzamos a estudiar la normativa vigente y hemos sido asesorados por informes jurídicos. Frente a lo vertido en la nota por el vocero de la PNT afirmamos que se sigue cometiendo un error y que la cartelería que indica la prohibición de circular en bicicleta por la ruta Interbalnearia es ilegal. Por esto, entendemos conveniente publicar la presente nota, sobre todo a los efectos de salvaguardar los derechos de los ciclistas, en particular la libre circulación por las rutas nacionales (incluyendo la Interbalnearia).

Hoy día por ejercer el derecho constitucional de libre circulación en bicicleta, por este tipo de desinformaciones y por la existencia de cartelería ilegal, los ciclistas somos vistos como infractores cuando en realidad no lo somos y estamos amparados por toda la normativa legal vigente.

Un poco de historia

Cómo mencionábamos líneas arriba, en enero de 2016, la DNPT (en ese entonces Policía Caminera) emitió un comunicado, -ampliamente difundido por todos los medios de prensa nacional-, donde recordaba que “está prohibido utilizar tanto bicicletas como cualquier otro vehículo de tracción a sangre en toda la extensión de la ruta interbalnearia, General Líber Seregni”. El vocero de la DNPT (en ese entonces, Daniel Segovia) fue entrevistado en decenas de medios de comunicación y en todos ellos invocaba el Decreto 119 de 1964 que “prohíbe la circulación por las declaradas rutas de valor turístico, siendo la Ruta Interbalnearia una de ellas, entre otras, de vehículos de tracción a sangre”. Así los diferentes medios de comunicación titulaban: “Está prohibido andar en bicicleta por la Interbalnearia”, “Prohiben circular en bicicleta por la Ruta Interbalnearia”, “Caminera puso en marcha operativo para que ciclistas no circulen por “rutas turísticas””, “Caminera reitera prohibición de tránsito de bicicletas en la Ruta Interbalnearia”, etc., etc..
El vocero de la DNPT manifestó a Montevideo Portal que “Se va a advertir, se va a empezar a multar y en caso de que la persona tenga los antecedentes y notificaciones se dará un tercer paso, se dará cuenta a la Justicia".

En tanto entendíamos que la legislación vigente no consideraba a la bicicleta como un “vehículo de tracción a sangre” y entendíamos que la ley 18.191 "Ley Nacional de Seguridad Vial y Tránsito" (2007) y la Constitución de la República garantizan la libre circulación en bicicleta en todo el territorio nacional, nos comunicamos con autoridades de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV), que es la responsable por ley de la “regulación del tránsito y la seguridad vial en todo el territorio nacional”. Con UNASEV, y junto con otras organizaciones ciclistas, veníamos -desde Unibici- trabajando en diversos aspectos de la seguridad vial.

En ese momento manifestamos que el decreto invocado por la DNPT no asimilaba a la bicicleta como un “vehículo de tracción a sangre” y que además el decreto (de 1964, cuando Uruguay era gobernado por un Consejo de Gobierno que estaba presidido por Fernández Crespo y tenía como uno de sus integrantes a Giannattasio) estaba derogado tácitamente.

El actual vocero de la DNPT, Fernando Caballero, sabe, ya que participó como representante de la Dirección Nacional de Policía de Tránsito en una reunión con grupos de ciclistas y autoridades de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV), el pasado 22 de junio de 2016, que desde Unibici se presentó un informe jurídico que echa por tierra el argumento esgrimido por la DNPT en enero de 2016.

En ese momento la DNPT esgrimía que "En lo referente a la circulación de este tipo de vehículos (bicicletas) por la ruta Interbalnearia, de acuerdo a lo establecido por el Art. 169 del Reglamento Nacional de Circulación Vial (R.N.T) aprobado por el Decreto 119/964 del 07/04/1964, el mismo prohíbe la circulación por las declaradas rutas de valor turístico, siendo la Ruta Interbalnearia una de ellas entre otras, de vehículos de tracción a sangre, sin hacer otro tipo de especificaciones al respecto o procedimiento a aplicarse con los vehículos en infracción . Entiendo que en este caso en particular el legislador ha pretendido establecer determinadas restricciones en estas vías que podríamos llamar “especiales” por ser de uso masivo y frecuente por parte de turistas, dotándolas de mayor seguridad y fluidez esencialmente lo que se traduce en el articulo 169 y también en el Art 170 del RN.T siendo este ultimo especifico para vehículos de carga, con la salvedad que este fue derogado por decreto del Poder Ejecutivo haciendo una modificación y actualización de su normativa la que fue recogida incorporándose al Reglamento Nacional de Circulación Vial en la redacción dada por los Artículos 22.18, 22,19, 22.20 y 22.21, estableciéndose para estos casos específicamente un procedimiento a aplicar con los vehículos en infracción que es establecida en el art. 22.21 “Configurada la infracción a lo anteriormente dispuesto y sin perjuicio de la sanción pecuniaria que corresponda, la autoridad competente dispondrá de inmediato la salida de la ruta del vehículo en infracción por el acceso mas próximo “ Por lo tanto y considerándose a la bicicleta como un vehículo de tracción a sangre , su circulación está prohibida en la ruta Interbalenaria y en aquellas otras rutas declaradas de valor turístico, pudiéndose aplicar por analogía el procedimiento que se menciona para los vehículos de carga en infracción, es decir la aplicación de la sanción pecuniaria corresponde (multa ) y el retiro de la vía por el acceso mas próximo, entendiendo que no sería razonable ni lógico el retiro o incautación del vehículo siempre y cuando no posea otro tipo de anomalías que comprometan directamente la seguridad vial y que si ameriten su retiro de circulación por falta de condiciones de seguridad para circular.-"

Nótese que en la argumentación de enero de 2016 la DNPT no utilizaba el “Reglamento Nacional de Circulación Vial” de 1984 sino que invocaba el Decreto 119 de 1964, el cual contiene dos artículos que refieren a los vehículos de circulación a sangre: el artículo 51, cuyo nomen iuris es “Vehículos de tracción a sangre” establece: “Los vehículos de tracción a sangre podrán transitar por carreteras pavimentadas utilizando hasta dos animales a la par y en los caminos mejorados utilizando hasta cuatro animales a la par. Todo cadenero o ladero tirará al pecho. En los caminos de tierra se podrán emplear hasta seis animales pero no más de tres a la par, y tirando en la forma establecida en el apartado anterior”; y el artículo 74 bajo el nomen iuris “Vehículos de tracción a sangre” establece: “Los vehículos de tracción a sangre no marcharán a una velocidad mayor que la del trote normal de las cabalgaduras. En los cruces, curvas, pasos a nivel y puentes lo harán al paso”.

En ese momento comunicamos a UNASEV que entendíamos que la interpretación de la DNPT respecto a que la bicicleta es un “vehículos de tracción a sangre” no se ajustaba a derecho, lo cual surge claramente de los artículos 51 y74 del citado Decreto.
Además mencionamos que entendíamos que el decreto 119/964, en lo que a la bicicleta respecta, estaba derogado tácitamente por la ley 18.191, "Ley Nacional de Seguridad Vial y Tránsito" (2007), ya que establece, en su art. Nº 5, que "1. El tránsito y la permanencia de personas y vehículos en el territorio nacional son libres, con las excepciones que establezca la ley por motivos de interés general (Artículos 7º de la Constitución y 22 de la Convención Interamericana sobre Derechos Humanos, Pacto de San José de Costa Rica). 2. Sólo podrá restringirse la circulación o conducción de un vehículo en los casos previstos en la presente ley."
Se llama "Derogación tácita" a aquella en la que una nueva norma deroga, de forma tácita, a todas aquellas normas anteriores a esa y cuyo contenido sea contrario a la norma recién promulgada. La derogatoria tácita, no necesariamente deroga toda la norma anterior, sino solo aquella parte que no sea posible conciliar. La derogatoria tácita deja vigente en la norma anterior todo aquel aspecto que no riña directamente con la nueva norma.

Una mentira repetida mil veces ....

Cómo mencionábamos anteriormente, Fernando Caballero, vocero de la DNPT, participó en la reunión con UNASEV y los grupos ciclistas y sabe de la ilegalidad que ahora invocan.

En su momento también mencionamos que el "Reglamento Nacional de Circulación Vial" (Texto Ordenado de Decretos: 118/984 de 23/III/984, 262/984 de 4/VII/984 y modificaciones -Actualizado setiembre de 2004-) tampoco establece limitaciones al tránsito de bicicletas en las rutas.
Sin embargo, en la versión 2017 de la ilegal y anticonstitucional prohibición de circulación en bicicleta por las rutas nacionales (ahora solo restringida a la Interbalnearia), el vocero de la DNPT invoca esta norma.

Pues veamos que dice el “Reglamento Nacional de Circulación Vial” (Texto Ordenado de Decretos: 118/984 de 23/III/984, 262/984 de 4/VII/984 y modificaciones -Actualizado setiembre de 2004-).

En el CAPÍTULO XXI "De los vehículos de dos ruedas", en el apartado 21.1, se establece que: "Los conductores de motocicletas, motonetas, ciclomotores y bicicletas tienen las obligaciones y los derechos de los demás conductores de vehículos, excepto los que por su naturaleza no les sean aplicables. Deberán además, observar las disposiciones que se expresan en los siguientes artículos.". En el apartado 21.2 se establece que: "Los conductores de motocicletas, motonetas, ciclomotores y bicicletas: a) deben ir correctamente sentados en sus asientos con pleno dominio de los mecanismos de conducción; b) sólo pueden llevar acompañante cuando el vehículo esté habilitado para más de una persona sentada; c) tienen prohibido llevar cargas que afecten la normal y segura conducción del vehículo; d) no pueden llevar remolque, a menos que el vehículo esté expresamente habilitado para ello; e) tienen prohibido circular asidos o sujetos a otro vehículo, al igual que sus acompañantes".
En el apartado 21.5, se establece que: "Los conductores de bicicletas: a) circularán por el borde derecho de la senda de circulación situada más a la derecha; b) pasarán a vehículos detenidos o estacionados con el debido cuidado; c) no circularán haciendo zig-zags; d) mantendrán una distancia prudencial con los demás vehículos; e) cuando sean más de uno, deberán circular en fila de a uno, excepto en lugares expresamente habilitados para circular de otra manera; f) no podrán circular por aceras u otros lugares no habilitados a la circulación vehicular; g) en vías de tránsito con calzada reservada para bicicletas, no podrán circular por la calzada destinada a automotores".
El apartado 21.6 establece que "Para circular por carreteras y caminos principales, los conductores de bicicletas deberán tener una edad mínima de dieciséis años. La autoridad competente podrá autorizar edades menores en otras zonas."

Vemos entonces que el "Reglamento Nacional de Circulación Vial" NO prohibe tampoco la circulación de bicicletas en las rutas nacionales ni menciona nada acerca de las rutas de interés turístico.

Veamos entonces que dice el citado reglamento respecto a los “vehículos de tracción a sangre” o “tracción animal”.

En el TÍTULO VI "Circulación con animales", en el CAPÍTULO XXIII "De las obligaciones de los conductores de animales”, en el apartado 23.1 se establece que: “Toda persona que cabalgue un animal, conduzca un vehículo de tracción animal o transporte tropas de ganado por la vía pública está sujeta a las disposiciones del presente Reglamento, salvo las que por su naturaleza, no le sean aplicables". En el apartado 23.2 se establece que "Los animales utilizados como cabalgaduras y para tracción a sangre deben estar debidamente adiestrados, equipados y en buenas condiciones físicas, de modo de no significar peligro o trastorno para los demás usuarios de la vía pública", En el apartado 23.3 se establece que "Los vehículos de tracción animal circularán por las zonas de camino natural. Sólo podrán circular por las calzadas cuando estén expresamente habilitados por la autoridad competente, en las horas que ésta fije. En este caso, lo harán adecuadamente equipados, con no más de dos animales a la par y en las condiciones que dicha autoridad establezca”. Los apartados 23.4 a 23.8 establecen: “ 23.4 Los jinetes circularán por la zona de camino natural. Sólo podrán utilizar las calzadas cuando estén habilitadas a ese efecto, circulando junto al borde derecho de las mismas, y de haber más de un jinete, marchando en fila de a uno. 23.5 Está prohibido en toda vía pública: a) dejar animales sueltos, así como pastorearlos o abandonarlos, aún cuando estuvieren atados; b) atar animales en árboles, columnas o postes; c) estacionar vehículos de tracción animal sin asegurarlos debidamente; d) llevar animales de tiro desde un vehículo automotor. 23.6 Está prohibida la circulación de animales en zonas urbanas y suburbanas salvo las excepciones que determine la autoridad competente. En zonas suburbanas las tropas de ganado sólo podrán circular por las vías públicas expresamente habilitadas. 23.7 En carreteras y caminos, las tropas de ganado podrán circular sujetas a las siguientes normas: a) deberán llevar un adecuado número de troperos según tipo y cantidad de animales; b) lo harán por las fajas no pavimentadas laterales; c) los troperos tomarán las necesarias precauciones para que los animales no invadan ni transiten las calzadas, banquinas, cunetas y taludes; d) podrán cruzar calzadas y banquinas cuando sea imprescindible, haciéndolo en lugar despejado, de clara visibilidad y previa la adopción, por parte de los troperos, de las máximas precauciones a fin de no perturbar la circulación vehicular; e) se les prohíbe circular de noche en carreteras principales. 23.8 En puentes y alcantarillas, sólo se permitirá la circulación de ganado vacuno y caballar cuando no exista vado o paso natural adyacente y de acuerdo a las siguientes normas: a) antes de entrar el ganado al acceso del puente se destacarán personas para que detengan el tránsito y vigilen la salida del ganado; b) se arreará en tal forma que el pasaje de la tropa se haga al paso; c) se tomarán las disposiciones necesarias para que el tránsito de ganado se haga solamente por la calzada; d) durante el pasaje de la tropa por un puente, éste quedará cerrado para cualquier otro tránsito. Sin perjuicio de lo anteriormente establecido, la autoridad competente, de acuerdo con las características del puente, de la zona y del tránsito, podrá establecer horarios y otras limitaciones a la circulación de animales”.

Vemos entonces que el "Reglamento Nacional de Circulación Vial" NO incluye a la bicicleta dentro de la categoría de “vehículos de tracción animal” o de “tracción a sangre”. No existen en el "Reglamento Nacional de Circulación Vial" referencias a otros casos de tracción a sangre que no sean tracción animal. La interpretación que la bicicleta es un “vehículo de tracción a sangre” no surge de la norma y es ilegal.

Y veamos también que dice el "Reglamento Nacional de Circulación Vial" respecto a las rutas de valor turístico. La única invocación (CAPÍTULO XVII - De los casos especiales) establece que "p) Queda prohibida la circulación de maquinaria agrícola en todas las rutas denominadas de valor turístico".

¿Punto final?

Por lo tanto, y en resumen:
* El Decreto 119/964 del 07/04/1964 NO prohibe la circulación de bicicletas por las rutas nacionales así como por las de valor turístico, y deja fuera claramente a la bicicleta de la definición de vehículos de “tracción a sangre”. La bicicleta NO es para la norma un vehículo de tracción a sangre.
* El "Reglamento Nacional de Circulación Vial" (Texto Ordenado de Decretos: 118/984 de 23/III/984, 262/984 de 4/VII/984 y modificaciones -Actualizado setiembre de 2004-) NO prohibe la circulación de bicicletas por las rutas nacionales así como por las de valor turístico, y establece claramente que la bicicleta NO es un vehículo de “tracción animal”.
* La Ley 18.191, "Ley Nacional de Seguridad Vial y Tránsito" (2007), establece, en su art. Nº 5, que "1. El tránsito y la permanencia de personas y vehículos en el territorio nacional son libres, con las excepciones que establezca la ley por motivos de interés general (Artículos 7º de la Constitución y 22 de la Convención Interamericana sobre Derechos Humanos, Pacto de San José de Costa Rica). 2. Sólo podrá restringirse la circulación o conducción de un vehículo en los casos previstos en la presente ley." La Ley 18.191 NO establece ninguna excepción a la libre circulación de bicicletas por las rutas nacionales, ni en las de valor turístico.
En consecuencia, la cartelería que dispone la prohibición de la circulación de bicicletas en las rutas nacionales (incluida la Interbalnearia) son ilegales y contravienen disposiciones de raigambre constitucional.

En definitiva, la interpretación sostenida por el vocero de la Dirección Nacional de Policía de Tránsito implica una fuerte limitación al derecho de libre circulación, que es reconocido abiertamente y a texto expreso en la Ley Nº 18191, y que tiene rango constitucional en tanto supone la libertad ambulatoria.

Esperamos que la Dirección Nacional de Policía de Tránsito así como UNASEV se expidan rápidamente acerca de la legislación vigente para quienes circulamos en bicicleta y que el MTOP retire [1] rápidamente la cartelería que dispone la prohibición de circular en bicicletas en las rutas nacionales.

Asimismo sería de esperar que se emita un comunicado de prensa y se solicite una amplia difusión sobre el derecho que asiste a los ciclistas y de la interpretación errónea esgrimida por el Estado desde hace años respecto a la circulación de bicicletas en las rutas nacionales.

[1] Actualmente el grupo de trabajo conformado por UNASEV con organizaciones ciclistas tienen en el orden del día de la reunión del 9 de febrero de 2017 entre otros temas: “Cambios de cartelería en las rutas. RESPETE AL CICLISTA”. En la reunión del 29/12/2016 las organizaciones ciclistas reclamaron que “se les informe por escrito las acciones realizadas desde UNASEV con el MTOP sobre el cambio de la cartelería que existe en las rutas de prohibiciones por mensajes amigables, por ejemplo “respete al ciclista””.

CLATPU: queda clara la importancia y relevancia de los movimientos de ciclismo urbano.

Adrián Santos — 2016-11-28T18:47:39Z

Del 7 al 11 de noviembre de 2016 se desarrolló en el edificio central de la Intendencia de Montevideo el XIX Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano (CLATPU). Durante 5 días profesionales, técnicos, autoridades y científicos expusieron trabajos, proyectos, posters y experiencias sobre Transporte Público y Urbano. El CLATPU contó con la participación de 349 asistentes de 17 países que presentaron 155 ponencias sobre movilidad en las ciudades, transporte público y modos alternativos y tránsito y seguridad vial.

Todas las ponencias tuvieron algo en común: señalar la importancia del transporte público y la necesidad de desincentivar el abuso del automóvil particular y la motocicleta. A la vez se constató otra evidencia: la importancia y relevancia de los movimientos de ciclismo urbano. Quizás por la ausencia de movimientos de pasajeros del transporte colectivo, quizás por la ausencia de defensores del peatón, e incluso del automóvil, quedó evidenciado el trabajo y la importancia en los cambios culturales y de paradigma que está produciendo en todo el mundo, y también en América Latina, las organizaciones de ciclismo urbano.

Otro aspecto relevante es que de las 155 ponencias, más de un 10% se referían exclusivamente al transporte en bicicleta.

El XIX CLATPU fue abierto por una mesa integrada por Pablo Inthamoussu, Director de Movilidad de la Intendencia de Montevideo, Patricia Brennan por el CLATPU y el Intendente Daniel Martínez. Luego hubo 4 intervenciones de la propia IM, y a la tarde decenas de presentaciones orales. En su intervención el Intendente dijo que los lineamientos estratégicos de la prioridad en la movilidad de la ciudad de Montevideo son: 1º peatones, 2º ciclistas y 3º transporte público. Adujo argumentos de contaminación (emisiones) y uso del espacio público. Las siguientes intervenciones fueron sobre diferentes temas:
* Centro de gestión de movilidad. La evolución hacia una gestión de tránsito inteligente a cargo de Boris Goloubintseff - IM (Uruguay)
* Evaluación de los primeros vehículos eléctricos funcionando en el sistema de transporte metropolitano a cargo de Gonzalo Márquez - IM (Uruguay) y Diego Bentancur - UTE (Uruguay)
* Sistema de transporte metropolitano: perspectivas a corto y mediano plazo desde el punto de vista del ticketing a cargo de Roberto Dominguez - IM (Uruguay) y finalmente
* Movilidad e igualdad de género: la experiencia de Montevideo a cargo de Solana Quesada - IM (Uruguay).

La pirámide de prioridades de la movilidad sustentable fue mencionada en decenas de presentaciones.

Charles Rivasplata, de la San José State University de EEUU, fue el primer expositor de un trabajo sobre bicicletas: versaba sobre el papel de la bicicleta en la ampliación de zonas de acceso al transporte público en San Francisco. Su exposición sobre cómo la intermodalidad bicicleta-ómnibus amplía la cobertura y acceso al transporte público fue muy interesante y con posibilidades de implementar acciones similares en nuestra ciudad de Montevideo. Mostró las facilidades para que el ciclista deje la bici cerca o dentro de las estaciones de transporte público o tren, el éxito de los programas “bike on bus” y en tren regional. Concluyó que la intermodalidad no soluciona todos los problemas del transporte pero ofrece una opción viable y razonable para muchos habitantes.

Conocimos también el Sistema de Bicicleta Pública (SBP) que se proyecta para la ciudad de La Habana, Cuba. Este proyecto fue presentado por el Centro de Ingeniería y Manejo Ambiental del Transporte (CIMAB) y se encuadra dentro del “Programa de Desarrollo del Transporte Urbano de Pasajeros de La Habana. Este SBP será un sistema manual, con personal de atención al público, y cuenta con financiación del Fondo GEF de la ONU.

También conocimos el caso de la ciudad de Junin, en la provincia de Buenos Aires. Allí sea desarrolló un sistema de ciclovías segregadas, de doble mano de circulación, en calles secundarias (se evitaron las avenidas y la red de tránsito pesado, así como la coexistencia con rutas de buses), con bajo volumen de tránsito relativo, con continuidad (formando red) y limitando la velocidad máxima del tránsito a 30 km/hora.

Conocimos el trabajo del Colectivo Crea Ciudad, que hizo un estudio comparativo de las ciudades de México DF, y Buenos Aires, Argentina. Ambas ciudades cuentan con una extensión de la red de ciclovías similar, las políticas de movilidad no motorizada datan de los mismos años, así como los Sistemas de Bicicletas Públicas, etc.. Se evaluaron ambas experiencias y se presentaron los resultados del trabajo.

También se presentó el trabajo del BID y la Universidad de Los Andes para definir una “Estrategia Integral para el Uso de la Bicicleta en América Latina”. Se estudiaron los casos de Bogotá (Colombia), Distrito Federal (México), Rio de Janeiro (Brasil) y Rosario (Argentina). Respecto a este último caso se baso parte importante de la presentación.

Otra presentación expuso la situación de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad de La Paz, Bolivia. Allí se mostró las acciones desarrolladas en el PumaKatari (el sistema de transporte colectivo) y cómo se incluyeron racks para bicicletas en los ómnibus así como en el Teleférico.

Se expuso un “Análisis de los factores determinantes de la demanda para el uso de la bicicleta entre residencias y locales de trabajo en el municipio de Belo Horizonte, Brasil”. Un muy interesante trabajo realizado por investigadores de la Universidade Federal de Minas Gerais.

Hubo trabajos de investigación sobre “Evaluación de la malla cicloviaria de la ciudad de Belén considerando aspectos técnicos y la perspectiva de los usuarios”, sobre la “Infraestructura necesaria para integrar la bicicleta con la primera línea del metro de Bogotá”, así como trabajos mas teóricos: “La Teoría del Comportamiento Planeado y el modo bicicleta”, realizado por investigadores de la Universidade Federal de Pernambuco.

Otros trabajos expuestos fueron el “Sistema de alquiler de bicicletas eléctricas: Propuesta corredor carrera Séptima, Bogotá”, “A voz do usuario sobre as impedancias ao uso da bicicleta como principal meio de transporte urbano”, el “Diseño y construcción de ciclovía urbana en la ciudad de Salta con intervenciones en cruces vehiculares”, la “Caractertización del impacto de los servicios de bicicleta pública en la movilidad de las ciudades de Brasil: Modelo económico-financiero”, el “Manual para el diseño de calles bolivianas”, etc., etc.. También se expusieron varios posters con trabajos relativos a la movilidad en bicicleta.

A los efectos que puedan conocer la totalidad de los trabajos presentados, adjuntamos a la presente nota los papers y posters publicados por la organización del CLATPU.

Como principales conclusiones, desde Unibici y la Universidad de la República, vemos la necesidad de abordar el estudio de la movilidad activa y en particular el uso de la bicicleta como medio de transporte en la agenda de investigaciones. Si bien en alguno de los casos los trabajos fueron desarrollados en el ámbito de un centro específico de estudio de la movilidad en bicicleta (Centro de Estudios de Movilidad en Bicicleta, CEMBI, de la Universidad Simón Bolívar de la República Bolivariana de Venezuela), en otros casos se trataba de tesis de grado o posgrado, en otros casos investigaciones de grupos de diferentes disciplinas (Desarrollo Urbano, Ingeniería, Arquitectura, Desarrollo Sustentable y Cambio Climático, etc.). Si bien en la Universidad de la República están apareciendo tesis de grado, trabajos finales de carrera y tesinas relativas a la movilidad en bicicleta, entendemos necesario ampliar la masa crítica, incluyendo trabajos desde diferentes disciplinas. También entendemos necesario generar una red universitaria latinoamericana de movilidad activa.

En la mesa redonda sobre la “Situación de la investigación en transporte en las Universidades Latinoamericanas” se evidenció la situación en los distintos paises, con muchas asimetrías. Mientras en la República Argentina no hubo posgrados hasta años recientes, al igual que en la República del Ecuador, en otros paises como la República Federativa del Brasil, la República de Chile o México existen desde hace décadas. De todas formas se evidenció lo poco que se conoce de lo que se está trabajando a nivel de Latinoamérica y por este motivo se planteó la necesidad de hacer un inventario de trabajos de movilidad y transporte en América Latina, generar un grupo de trabajo para conformar una red, estudiar la posibilidad de editar una publicación con el pensamiento latinoamericano respecto a la movilidad urbana y el transporte, y buscar fuentes de financiación para investigaciones conjuntas de universidades de varios paises. También se consideró importante realizar un relevamiento para ver que hacen los egresados de posgrados de las universidades e incorporar en la formación la ética.