Unibici

CAMPAÑAS CICLISTAS EN EL REINO UNIDO

2020-12-14T18:40:47Z

La historia de la infraestructura ciclista en el Reino Unido, especialmente en Inglaterra, se remonta a los años 30, cuando aparecieron las primeras ciclovías construidas al lado de calles principales. Estas ciclovías no tenían conexión entre sí, e iban principalmente a lugares de trabajo.
En Londres, a mediados de los 70, ciclistas comenzaron a agruparse junto con Friends of the Earth y otras organizaciones ecologistas para empujar la campaña por mejor infraestructura. Fue así que en Londres, en 1978, los primeros pasos para crear London Cycling Campaign se dieron en un pub en la City (la zona fnanciera de la ciudad), y ese mismo año tuvo lugar la primer “acción directa” en Knightsbridge (cerca de Hyde Park): un cruce para ciclistas, usando pintura y cinta de empaquetar blanca y carteles de cartón. Si bien ese momento las autoridades locales (el Greater London Council liderado por Ken Livingstone, del Partdo Laborista) rechazaron la iniciatva, unos años después, ese cruce se hizo realidad y fue el primer triunfo de esta organización.

Ciclovías pandémicas - la reacción de Berlin al conﬁnamiento

2020-05-13T14:33:20Z

Por Tim Voßkämper

La pandemia del COVID-19 puso a las ciudades en todo el mundo ante varios nuevos desafíos. Uno de ellos: ¿cómo nos movemos en la ciudad ante los nuevos reglamentos de distancia?

Las respuestas que han surgido a esta pregunta en las ciudades del mundo evidentemente son individuales según sus características pero una cosa llama la atención: en muchas hay un fuerte enfoque hacia el transporte en bicicleta y el método de las llamadas: „pop-up-bikelanes“. En otras palabras: la creación de ciclovías rápidamente instaladas por líneas y balizas.
Bogotá fue la primer ciudad que empezó a dedicar un carril de autos para las bicicletas. En poco tiempo, 100 km de nuevas ciclovías fueron instaladas de esa manera sencilla. A partir de ese punto, diariamente se sumaron más ciudades con planes parecidos.

Bruselas declaró la Velorución (velo en francés por bici) e instaló 40 km de ciclovías. Además declaró la velocidad máxima de 20km/h en toda la ciudad para todos los medios de transporte: buses, autos, tranvías, motos y bicicletas etc.

Milano lanzo el proyecto "strade aperte" (calles abiertas), transformando más de 35 km hacia una distribución mas favorable para peatones y ciclistas. Asimismo la velocidad máxima fue bajada a 30 km/h en la metrópolis italiana, que se encontraba entre las ciudades más contaminadas de Europa antes de la pandemia. Sus niveles de contaminación del aire durante la pandemia bajaron entre 30 y 75% y las autoridades declaran que este índice no debe volver a subir.

En los días siguientes, muchísimas ciudades del mundo -entre ellas Paris, Viena, Mexico, Sydney, Nueva York, Philadelphia, Budapest y - mas notablemente: Berlín, se posicionaron en esa misma línea de transformación

El senado de la capital alemana aprobó en el 2018 su “Ley de movilidad“ con la cual se comprometía a construir 100 km de ciclovías y 100.000 puestos de estacionamento para bicis. Sin embargo, la conversión de este ambicioso plan no se realizó en el tiempo deseado por barreras burocráticas y falta de ingenieros en varias administraciones de la ciudad.

Pero las circunstancias cambiaron drásticamente con la llegada del Virus. De un día para el otro la circulación de autos bajó a un mínimo y los subtes, tranvías y buses, crónicamente repletos, andaban casi vacíos. Dado que Alemania nunca declaro un conﬁnamiento total -aunque cerraban las escuelas, oﬁcinas públicas y la mayoría de los comercios-, mucha gente tenía que salir a hacer compras, a trabajar o llegar a los parques. El resultado fueron veredas y ciclovías llenas, un escenario fatal cuando circula un virus extremamente contagioso.
Ahí llego el momento en cuál milagrosamente desapareció la burocracia y el perfeccionismo en el desarrollo de ciclovías.
Felix Weisbrich, el administrador responsable del distrito Friedrichshain-Kreuzberg comenta: "no se precisa nada, solo una empresa que pinte líneas amarillas y que coloque las balizas - y la voluntad de la política y de la administración.” En otra entrevista añadió que lo que antes se hizo 4 en un promedio de tres años, ahora se hace en cuatro a seis días.

De esa manera se crearon 11 nuevas ciclovías a lo largo de las principales avenidas de la ciudad, reemplazando el carril derecho de la calle, antes usado por estacionamientos o transporte motorizado, por una “pop-up-bikelanes“. La senadora Regine Günther ya anunció que en los próximos días se van a ir sumando más.

Hasta ahora todas son llamadas “ciclovías temporarias" pero la administración ya señala que si estas ciclovías tienen un alto uso no se retirarán.A los 11 contadores automáticos de ciclistas que ya existían en la ciudad, el gobierno sumó 9, lo que hace un total de 20 puestos, ubicados en cruces centrales de la ciudad.
Estas medidas recibieron rápidamente críticas en el debate público. Aparecieron cuestionamientos sobre cuán efectivas eran estas acciones para mitigar la propagación del virus y qué sentido tenía desestimar el uso de los vehículos motorizados. Estas voces se escucharon fundamentalmente desde el lobby del automovilismo, un sector que es muy poderoso ya que Alemania es uno de los principales fabricantes de autos del mundo.

La primera razón es simple y lógica: para lograr los objetivos del distanciamiento social se necesita espacio entre las personas. Tal cual están planteadas hoy, las veredas no ofrecen el espacio suﬁciente para la circulación de las personas, ya están saturadas, y en muchos casos esta situación se agrava porque se suma la circulación de ciclistas por falta de ciclovías. Entonces crear espacio para que la gente se pueda mover de acuerdo a los reglamentos de distanciamiento solo se podía hacer de esa forma.

La segunda razón: la polución de aire. Varios estudios muestran que una baja calidad del aire agrava en muchos casos los síntomas del COVID-19. El periódico francés “le monde”, publicó recientemente un estudio que estima que a raíz del conﬁnamiento y de la baja sustancial de contaminación del aire, en Europa se evitaron 11.000 muertos en un mes.

Los autos de combustible son el principal emisor de contaminación. En consecuencia el objetivo no es el de prohibir su uso, sino de estimular a que la gente se suba a la bici o camine. Dese el inicio de la cuarentena, el gobierno alemán exhortó a la población a salir solo o en grupos de hasta tres personas a los parques para tomar aire fresco o hacer deporte, una medida ampliamente cumplida por los alemanes, visible en varias imágenes que han circulado de los parques de Berlín repletos de gente durante los meses de marzo y abril.

Pero obviamente hay que llegar a los parques preferentemente usando la bici o caminando. Así, las nuevas ciclovías se ganaron el apoyo de la gran mayoría de la población y también el gobierno nacional contribuyó con un ajuste en la ley de tránsito. Las multas por estacionar en ciclovías o por adelantar un ciclista con menos de 1,5 m de distancia, pasaron de costar 20 a 110 Euros.

Hasta ahora la aprobación tanto del gobierno nacional como lo de la ciudad Berlín subió notablemente gracias, ademas de otros factores, a las nuevas „pop-up-bikelanes“.

Si bien las respuestas de cada ciudad son particulares, Montevideo podría adaptar algunas de esas tendencias para repensar su esquema de movilidad en este nuevo contexto.

Como vemos en todo el mundo, la crisis puede ser también una oportunidad para llevar adelante el desarrollo sostenible de la ciudad y todos sis habitantes.

Intendencia de Montevideo publica la licitación para la recuperación de las bicisendas del Blvr Artigas - ramal norte

2019-11-15T00:04:14Z

La Intendencia de Montevideo publicó la licitación para la recuperación de las bicisendas del Blvr Artigas - ramal norte (entre Avda. Agraciada y Circunvalación del Monumento a Luis Batlle Berres).
Las ofertas se recepcionan hasta el 20 de noviembre a las 12:00 horas.

"Las dos bicisendas son de 1.5m de ancho,están ubicadas una en la acera Norte (N) y otra en la acera Sur (S) y fueron diseñadas para alojar un solo carril (un sentido de circulación por bicisenda). Se ejecutaron en los años 1998/1999 y recorren 2.931m sobre la acera norte y 3.125m sobre la sur. Su construcción se realizó mediante la excavación de 15cm, se rellenó con 10cm de base granular cementada en un ancho de 1.80m y sobre ésta, se tendió una carpeta asfáltica (base negra) de 5cm de espesor y un ancho de 1.50m copiando la altimetría de los pavimentos existentes. El tiempo y el impacto permanente de vehículos motorizados que utilizan la acera como estacionamiento, así como movimientos de raíces del arbolado público confluyen en su visible deterioro. Se observan: pérdida de límites, baches, fisuras, ondulaciones, deformaciones causadas por raíces de árboles circundantes, rotura de bordes, descalce de carpeta asfáltica y parches de distintos materiales realizados por distintas empresas (figuras 2 y 3 en anexo 5)"

"-Los trabajos de recuperación consistirán en la reparación de las dos bicisendas replicando las características constructivas existentes. Se reconstituirán sectores dañados de la carpeta asfáltica (base negra de 5 cm de espesor y 1,50 m de ancho c/u) y la base granular cementada (si fuera necesario, 10 cm de espesor y 1,80 m de ancho), según figura 4 en anexo 5; se realizarán nuevos tramos modificando el trazado buscando evitar conflictos con refugios de ómnibus (5 sectores) y tránsito vehicular (12 esquinas, figuras 5, 6 y 7 en anexo 5); se efectuarán tareas de mantenimiento en el resto del pavimento asfáltico sellando fisuras y grietas existentes; se ejecutará una lechada asfáltica en toda el área de las bicisendas para conseguir una terminación superficial homogénea. En los sectores desafectados por nuevos trazados se removerá y retirará la carpeta existente, recomponiendo las características existentes de la acera (pavimento o jardinería), para los localizados en esquinas se construirán nuevas rampas de hormigón armado y se desafectarán las existentes, recolocando las piezas de granito del cordón, suplementariamente se reubicarán los postes de la cartelería vertical de tránsito afectada. Accesoriamente se disminuirá la altura de los vistos de cordón en rampas existentes mayores a 3 cm; se colocará suelo-pasto en los bordes de la carpeta asfáltica que se encuentre descalzada; se recolocarán a nivel del firme terminado marcos/tapas de servicios públicos que no lo estén; se repararán veredas afectadas con los trabajos; y se colocarán bolardos de madera curada para intentar evitar el estacionamiento sobre aceras."

"El alcance de la obra civil se constituye en la ejecución de los rubros según los metrajes planteados en el cuadro:
RUBRO 1 Ejecución de desmonte en tierra y remoción y retiro de pavimentos (tramos nuevos, 15cm). 27 m3
RUBRO 2 Repicado y retiro de carpeta asfáltica (zonas dañadas, 5cm) 1.509 m2
RUBRO 3 Remoción y retiro de base de material granular cementada (zonas dañadas, 10cm) 1.509 m2
RUBRO 4 Ejecución de la base granular cementada (10cm) 226 m3
RUBRO 5 Ejecución de carpeta asfáltica (base negra, 5cm) 1.509 m2
RUBRO 6 Limpieza y sellado juntas y grietas existentes 660 metros
RUBRO 7 Ejecución de lechada asfáltica 4.959 m2
RUBRO 8 Construcción de rampas de acceso 26 m2
RUBRO 9 Remoción y reposición de cordones de granito 33 metros
RUBRO 10 Reparación de veredas 440 m2
RUBRO 11 Arbolado y áreas verdes 1 global
RUBRO 12 Suministro y colocación de bolardos 550 unidades
RUBRO 13 Retiro y colocación de señalización (cartelería vertical del tránsito) 9 unidades"

Hace unos meses el Director de Movilidad de la Intendencia de Montevideo había anunciado que en el mes de febrero de 2020 se realizarían los trabajos,.
Todo parece indicar que en esas fechas los trabajos pueden estar siendo realizados.

Enhorabuena!!!!

Intendencia de Montevideo publica pliego para la Concesión de un Sistema de Bicicletas Públicas

2019-09-04T21:32:55Z

La Intendencia de Montevideo publicó el pliego de la concesión de un Sistema de Bicicletas Públicas para el Departamento. La apertura de las ofertas será el 03/10/2019.

El objeto consiste en el suministro, instalación, operación, gestión y mantenimiento de un Sistema de Bicicletas Públicas. Se procura la promoción de sistemas de movilidad activa, incluido el pedaleo asistido. No se admiten vehículos de movilidad pasiva, aunque no se excluye que en la ciudad existan y necesariamente coexistan.

El suministro e instalación consiste en:
1. Un mínimo de 60 (sesenta) estaciones aparca bicicletas.
2. Un mínimo de 600 (seiscientas) bicicletas.
3. Centro de Atención al Usuario implantado dentro del área de cobertura de las estaciones.
4. Centro de Control y Gestión de la infraestructura del sistema.
5. Creación y mantenimiento de un conjunto de herramientas de software que permitan el gerenciamiento del Sistema y el fluido acceso a la información por todos los actores participantes del mismo, desde PC, Mac o Smartphone con Android o IOS (por aplicación).

Las empresas proponentes, deberán tener al menos un (1) antecedente similar al objeto licitado (cantidad de bicicletas y estaciones) ya sea en América Latina o en el resto del mundo en los últimos cinco (5) años, debiendo adjuntar constancia a sus ofertas en la que se dejará claramente establecido su calidad de participación, en qué aspectos específicos del sistema, la ciudad y el país donde se implantó el sistema con todos los datos necesarios como para realizar las verificaciones correspondientes. La no presentación de la información necesaria para verificar la veracidad de los antecedentes declarados, podrá implicar que no se tengan en cuenta dichos antecedentes.

El Plazo de la concesión será de cuatro (4) años a contar desde el inicio de la actividad comercial, o sea una vez finalizado el plazo de Instalación y Puesta a Punto.

Pueden consultar el pliego completo en el archivo adjunto.

obra de bicisenda por la avda Belloni

2019-08-02T20:43:43Z

En el marco de la obra del ensanche de la Avda Belloni entre Instrucciones y Cno. Boiso Lanza se realizará la construcción de una bicisenda.
En tanto es una obra integral, cuando se construya el ensanche, se realizará una bicisenda.
La obra se desarrolla en 2 etapas; una de Instrucciones hasta el Anillo Perimetral, y otra desde allí hasta Cno. Boiso Lanza.
La obra se financia con el Fondo Capital, y durará aproximadamente 25 meses.
Los trabajos comenzaron en el mes de julio de 2018 y se prevee estén finalizados para agosto de 2020.

Según la Intendencia de Montevideo, los objetivos de la obra son:
Promover un sistema de movilidad eficiente, sustentable y seguro.
Fomentar los medios de transporte activo.
Promover un desarrollo ambientalmente sustentable.
Contribuir a la mitigación del cambio climático.

obra de bicisenda por el cantero central de D. A. Larrañaga y Mariano Estapé

2019-07-24T21:07:35Z

La obra consiste en la construcción de una bicisenda por el cantero central de Dámaso Antonio Larrañaga y Mariano Estapé, desde Joanicó hasta José María Guerra. Se realiza en 2 etapas, una desde José María Guerra hasta José Serrato (en curso) y otra entre Serrato y Joanicó (en licitación).
Los trabajos comprenden la excavación y remoción de tierra, la ejecución de una base de balasto y posterior pavimento de carpeta asfáltica con sus respectivas rampas de hormigón. También se realizará la señalización horizontal de la bicisenda y cruces y colocación de semáforos exclusivos para la bicicleta en los actuales cruces semaforizados.
La bicisenda tendrá una extensión de 4.4 km de longitud y 2.20m de ancho de carpeta asfáltica en el sector de Mariano Estapé y 2.50m en Larrañaga. Se conectará luego de Joanicó hacia el Sur con la bicisenda proyectada para la avenida Luis Alberto de Herrera, incluida en el proyecto de ensanche de esta vía desde Av. 8 de Octubre hasta Av. Gral. F. Rivera.
La obra se financia con fondos propios del Departamento de Movilidad, y durará aproximadamente 11 meses.
Los trabajos comenzaron en el mes de febrero de 2019 y se prevee estén finalizados para fin de año.

obra de bicisenda por el futuro cantero central de Luis Alberto de Herrera entre 8 de octubre y Avda Rivera

2019-07-23T13:19:09Z

En el marco de la obra del ensanche de la Avda Luis Alberto de Herrera entre 8 de octubre y la avda Rivera se realizará la construcción de una bicisenda por el futuro cantero central.
En tanto es una obra integral, cuando se construya el ensanche y el cantero central, por éste se realizará una bicisenda.
La bicisenda se conectará luego de 8 de octubre hacia el Norte con la bicisenda en obra en la avenida Dámaso Antonio Larrañaga.
La obra se financia con fondos FIMM, y durará aproximadamente 13 meses.
Los trabajos comenzaron en el mes de mayo de 2019 y se prevee estén finalizados para junio de 2020..

Movilidad en bicicleta en Montevideo 2015-2019: lo constante es la incertidumbre

Adrián Santos — 2019-07-09T18:57:05Z

Adrián Santos

Hace un año y medio, en ocasión de cumplirse la mitad del período de la actual administración departamental, escribirmos una columna de opinión titulada “La errática política de movilidad en el departamento de Montevideo”1, donde expresabamos que “el departamento de Montevideo no logra definir una política y accionar claro en lo que a la movilidad respecta. Ya en campaña, en el programa de gobierno, y en las declaraciones de los principales referentes de la administración departamental se anunció un viraje hacia la movilidad sostenible, dónde el peatón tiene mayor prioridad, seguido por la bicicleta, luego el transporte público y por último el automóvil privado. En palabras del Intendente, Daniel Martínez, el “uso democrático del espacio público implica priorizar el derecho al uso en función de la superficie que se ocupa por persona y de la contaminación que genera cada individuo por usar un medio (de transporte). Con esos dos parámetros que son parámetros democráticos de la utilización del espacio público para la movilidad, el peatón es el que tiene mayor prioridad, segundo el ciclista, tercero el transporte público y último el auto particular”. Sin embargo el accionar parecerá ir en un sentido opuesto. Al menos se podría considerar errático. .... En el pasado mes de setiembre, el Departamento de Movilidad Urbana presentó en la Junta Departamental el Balance de Ejecución Presupuestal 2016 y la Modificación Presupuestal para 2018. En lo que expuesto se muestra claramente que la pirámide de la movilidad sostenible fue solo una fotografía para la administración de Daniel Martínez. Y se remarcó una vez más que el principal egreso será a favor de la movilidad motorizada particular. Si no se revierte esta tendencia, donde la mayor parte de la inversión se utiliza para promover la movilidad motorizada particular, cada vez será mas difícil revertir la política. ..... Con este panorama es difícil creer que la movilidad y el tránsito en el departamento de Montevideo va a mejorar. Mucho menos pensar que habrá una “transformación integral”. Es más, todo hace pensar que las cosas van a empeorar (y no solamente por la saturación de obras que se anuncia para los últimos años de la actual administración, previo a las elecciones nacionales y departamentales). Las inversiones proyectadas, posteriormente a un alivio en el corto plazo, volverán a generar los mismos problemas que hay en la actualidad. No se vislumbra un cambio estructural, alineado con las necesidades de la mayoría de la población, ni con las tendencias a nivel mundial. Montevideo seguirá en la cola en el listado de ciudades latinoamericanas que promueven la movilidad sostenible. A no ser que se defina una política de movilidad sostenible y que las acciones, obras e inversiones se subordinen a ésta”.

Posteriormente, en el mes de julio, en otra columna titulada “3 años sin mucho avance, 2 años para concretar lo prometido”2 expresabamos: “Hace ya 3 años que Daniel Martinez Villaamil fue a la asunción del cargo de Intendente de Montevideo en bici. Había sido el planteo/desafío de un colega ciclista cuando tuvimos reuniones con varios candidatos a Intendente. Sin dudas la asunción en bici generó expectativas, se sumaba además las bicicleteadas que se organizaron por parte de su fuerza política en campaña, los anuncios y el discurso de la prioridad de los modos activos y colectivos sobre los pasivos e individuales (y contaminantes). La movilidad sostenible por fin priorizada. Hubo un primer período de trabajo conjunto (decreto de bicicletarios), luego uno donde se nos consultaba (reglamentación del decreto) y uno de incomunicación. A éste se llegó por la falta de escucha y acciones por parte del Departamento de Movilidad. Muchas reuniones, opiniones en tanto usuarios y conocedores de las necesidades (e incluso de experiencias internacionales), pero sin eco de parte de la IM. Incluso propuestas enviadas por escrito que luego de un año siguen pendiente de respuesta3 (inicialmente se traspapeló entre las múltiples tareas y luego hubo un compromiso de responder una a una). En cuanto a obras y planes, en 3 años, se comenzaron las obras de instalación de bicisendas en Avda Italia, suponemos se continúa en Ricaldoni y Ponce. No tenemos novedades de licitaciones y comienzo de las obras en Blvr Artigas, Morquio, Fernández Crespo (algunas obras votadas en el Presupuesto Participativo 2013!!), ni de la rambla (votada en PP 2016). El proyecto de 18 de julio, luego del trancazo de Salgado, esperamos siga vigente. Se han comenzado o están en licitación las bicisendas de Cno Cibils y Belloni, obras de gran porte, en el marco del Fondo Capital, que estarán prontas no antes de 2020. ... Aún restan 2 años de la gestión de Martínez en la Intendencia de Montevideo. Es el deseo que la movilidad sostenible se incorpore como una prioridad. Lo necesita la ciudad y sus habitantes. Es necesario avanzar en la infraestructura anunciada, realizar (y materializar) nuevos anuncios, informar y fiscalizar el decreto de bicicletarios, y sobre todo promover el uso de la bici, el caminar y el transporte público. La IM contrató a un experto internacional para realizar una consultoría en estos y otros aspectos (bicicletas públicas, también). durante 3 años entendemos se perdió mucho tiempo, no se aprovechó el impulso y se dejó enfriar todo. Los "planes" no son ambiciosos y apenas contemplan la materialización de lo anunciado. Desde los colectivos ciclistas se realizaron muchas propuestas, algunas en época de campaña (plataforma ciclista Montevideo 2015-2020), y otras luego de electo el Intendente. En la plataforma, por ejemplo, se proponía "Elaborar un Plan Sectorial para la Integración de la Bicicleta en el marco del Plan de Movilidad de Montevideo en el primer año de administración". En 2 años no lograremos avanzar como ciudad en las oportunidades perdidas. En 2 años podemos como ciudad avanzar decididamente hacia el camino prometido.”

Ahora, a 1 año del final de la actual administración, vemos que -muy desgraciadamente y a pesar de nuestros pesares- seguimos lejos que se alcancen los objetivos comprometidos. Si bien se avanzó en la obra de la bicisenda de la Avda Italia (que resta finalizar desde hace meses), en la bicisenda de la Avda Ricaldoni (obra parcial que se finaliza cuando se construya el túnel), en la ciclovía de la Avda Morquio (con un diseño muy cuestionado a nivel mundial y diferente al anunciado por el Director de Movilidad en nota de prensa del 16 de enero de este mismo año4) y se comenzaron obras de una bicisenda en la Avda Dámaso Antonio Larrañaga y en el ensanche de las Avdas Luis Alberto de Herrera, Belloni (obra detenidas por causas ajenas a la IM) y Camino Cibils, nada se sabe de las otras obras anunciadas. Así, la obra de la ciclovía en la Avda Fernández Crespo, votada en el Pesupuesto Participativo 2013 dentro del Municipio B por mas de 500 ciudadanos y licitada en 2014, sigue sin tener una fecha prevista de obra (y últimamente es ignorada en el discurso de las autoridades aunque era de las obras previstas para 2018 en la presentación del Departamento de Movilidad ante la Junta Departamental). La obra de construcción de una bicisenda en la Avda Ponce, -otra de las obras aprobadas con el voto popular en el Presupuesto Participativo 2013 en el Municipio CH y también anunciada en la Junta Departamental- también sigue sin comenzar. La tercer obra pendiente del Presupuesto Participativo 2013 es la ciclovía en Blvr Artigas, desde el Obelisco hasta Blvr España. En recientes declaraciones a la prensa5 el Director de Movilidad, Pablo Inthamoussu, declaró que se estaba rediseñando la misma y que la opción técnica escogida por la administración será un carril Bus Bici, similar a la opción elegida para la Avda 18 de julio y que recibiera críticas por parte de las organizaciones ciclistas6.

En lo que respecta a otros anuncios, el 21 de enero de este año, en declaraciones al diario El Observador7, el Director Inthamoussu declaró que “la Intendencia de Montevideo prevé reformar el sistema público de préstamo de bicicletas, conocido como Movete, que consiste en una red de estaciones que pueden ser utilizadas por medio de la tarjeta del Sistema de Transporte Metropolitano (STM). ... lo que la comuna planea hacer algunos cambios en el programa Movete para los próximos años, como ampliar de 80 a 1.000 la cantidad de bicicletas públicas. ... Además de la renovación del sistema Movete la comuna aspira a contar con un sistema paralelo de bicicletas sin anclaje, también conocido como "dockless". Los técnicos de la IMM viajaron recientemente a Santiago de Chile, donde funciona ese sistema, para conocer todos sus detalles de funcionamiento. "En el sistema 'dockless' las bicicletas tienen su propio mecanismo de seguridad, de enganche en cualquier lugar, no tiene que ser una estación. Mediante una aplicación liberás y arrendás la bicicleta"

Recientemente, el 21 de junio, la IM envió a la Junta Departamental el pliego particular de condiciones que regirán en el llamado a licitación para la concesión de un Sistema de Bicicletas Públicas8 . Según nota de prensa de la IM; “El pliego de condiciones establece que el objeto de la licitación consiste en el suministro, instalación, operación, gestión y mantenimiento de un Sistema de Bicicletas Públicas que renueve o modernice el actual sistema Movete. En el llamado, la comuna procura la promoción de sistemas de movilidad activa, es decir que la empresa que resulte ganadora del llamado no podrá incorporar bicicletas 100% eléctricas, sino que deberán ser 100% a pedal o de pedaleo asistido. Para la empresa adjudicataria, se establece que el suministro e instalación del sistema consistirá en brindar un mínimo de 60 estaciones aparca bicicletas, un mínimo de 600 bicicletas, la implantación de un centro de atención al usuario dentro del área de cobertura de las estaciones, contar con un centro de control y gestión de la infraestructura del sistema, la creación y mantenimiento de un conjunto de herramientas de software que permitan el gerenciamiento del sistema y el fluido acceso a la información de todos los actores participantes de él (por aplicación, desde PC, Mac o Smartphone con Android o IOS).”
Vemos entonces que en 6 meses se pasó de 80 estaciones y 1000 bicicletas a 60 estaciones y 600 bicicletas.
En este pliego no se habla del sistema de bicicletas sin anclaje "dockless".

No hay mayores novedades de los otros compromisos de la administración departamental con respecto a la movilidad en bicicleta como ser:
• “ciclo vías con los dispositivos de seguridad vial necesarios en 8 grandes vias articuladoras de la ciudad (como por ejemplo Belloni, Av. Italia, Instrucciones, Bulevar Artigas),
• dimensión barrial a través de la creación de circuitos integrados locales de bicisendas,
• estacionamientos de bicicletas que articulen con el transporte colectivo,
• campañas de promoción de estos medios de transporte.”

Como para terminar, si bien desde las organizaciones ciclistas se propuso a todos los candidatos a intendente de Montevideo (en 2014) “Una plataforma ciclista para Montevideo 2015-20209” donde entre otras acciones se especificaba la elaboración de un”Plan Sectorial para la Integración de la Bicicleta en el marco del Plan de Movilidad de Montevideo en el primer año de administración”, éste recién se promete para el final del período de la administración.
Así el pasado 3 de junio el portal de la IM anunció10 (en el marco del Día Mundial de la Bicicleta) “Desde la Intendencia estamos comprometidos con este medio de transporte y su contribución a una ciudad que viva y disfrute la movilidad sostenible. Si bien resta mucho aún por hacer, tenemos en marcha numerosos proyectos de infraestructura así como normativa que fomenta y ordena el uso de vehículos de movilidad personal e iniciativas que buscan ampliar y modernizar el sistema de bicicleta pública. El trabaja en la revisión del Plan de Movilidad vigente, para transformarlo en un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, con principal atención a la movilidad activa que representan tanto peatones como ciclistas”.

Se entiende que un Plan debe ser antecesor de un listado de acciones. Sinó ¿qué plan siguen las acciones concretadas?. Esta debería haber sido la primer acción desarrollada a inicio de la gestión. Y obviamente además del trabajo del personal técnico y político de la IM debería haber sido realizado con participación activa de la ciudadanía, lo cual no ha ocurrido.

La Intendencia de Montevideo contrató al Consultor Especialista en Infraestructura Cicloviaria Sr. Jeroen Buis, en el marco del Plan de Adquisiciones de la Unidad de Planificación de Movilidad (Contrato de préstamo BID Nª 2893/OC-UR), por un monto de U$S 25.000 IVA incluído con el objetivo de “apoyar a los técnicos de la Unidad de Planificación de Movilidad de la IM en:
• La discusión técnica respecto de los criterios de selección de rutas y diseño de infraestructura para el modo cicloviario.
• La revisión de la funcionalidad, coherencia y seguridad, en cuanto a la selección del viario, su implantación y diseño geométrico de la infraestructura ciclovíaria incluida en planes y obras previstas.
• La difusión de conocimiento técnico al interior de la IM con el fin de promover mayor especialización de las diferentes áreas técnicas y generar comprensión en torno a la importancia de las infraestructuras dedicadas a la bicicleta en la movilidad sostenible”.
Dentro de las actividades a realizar por el consultor se especificaba:
• Revisión de los criterios de diseño de rutas y geometría aplicados por la IM
• Revisión de proyecto de la Red Ciclovíaria
• Análisis del proyecto de la Av. 18 de Julio
• Revisión del actual Sistema de Bicicletas Públicas "Movete" y apoyo a la propuesta de ampliación.
Entendemos que este tipo de actividades también debió ser previa a la realización de obras: ¿qué sentido tiene revisar los criterios posteriormente a la definición de los mismos e incluso a la realización de proyectos, licitaciones y obras?

En una reciente entrevista11 en el programa 3356, de Televisión Nacional de Uruguay, del periodista Gabriel Romano, el actual Intendente de Montevideo, Christian Di Candia manifestaba “nos cuesta, nos cuesta mucho, incorporar la bicicleta como transporte cotidiano, en comparación con otras sociedades y otras ciudades. Es cierto que para generar cultura se precisa infraestructura. Son pocos los mártires del tema. Hay algunos que igual salen a militar la bicicleta. La mayoría de la gente en el mundo entero, dame la red (cicloviaria) completa, que vaya y venga tranquilo, y recién allí empiezo a utilizarla. De hecho ahora que hay una red un poquito mayor, hay empresas que comienzan a tomar el tema como una política empresarial de sustentabilidad y es bien interesante”

En la entrevista el Intendente Di Candia reconoce que falta mucho. Lo que no dice es que además de infraestructura se precisa difusión y promoción del uso de la bici, lo cual no ha sido realizado en lo mas mínimo por parte de la IM. También la importancia del lugar seguro donde dejar la bicicleta mientras se realizan trámites, compras, estudio o trabajo, y donde falta mucho accionar de parte de la IM para el real cumplimiento de la normativa vigente12. Si bien se realizó una normativa (de la cual participamos activamente varios colectivos y organizaciones ciclistas) si luego no es comunicada y no es fiscalizada, difícilmente sea cumplida por aquellos organismos y empresas obligados.

En el año que resta de la actual administración algo se avanzará. Veamos cuál podría ser el estado esperado de las obras para julio de 2020:
1. bicisenda en Avda Italia desde Gallinal hasta Brito Foresti: esperamos se finalicen los trabajos pendientes,
2. bicisenda en Avda Italia desde Brito Foresti hasta Avda Albo: las obras se realizan en el marco de la obra del Túnel13,
3. bicisenda en Avda Italia entre Gallinal y Bolivia: según la IM los trabajos se finalizan en el mes de setiembre de 201914,
4. bicisenda en Avda Ricaldoni: obra casi finalizada desde Morquio hasta Avda Italia, restando el tramo que se ejecuta con la obra del Túnel,
5. bicisenda de la Avda Ponce: ya licitada, esperamos que sea construida,
6. bicisenda de la Avda Dámaso Antonio Larrañaga, desde el Hipódromo de Maroñas hasta Joanicó: esperamos que sea finalizada. Está en obra desde el Hipódromo hasta José Serrato15 y licitado el tramo entre Serrato y Joanicó,
7. bicisenda de la Avda Luis Alberto de Herrera desde Joanicó hasta Mazzini: no parece que es llegue a finalizar los trabajos antes de julio de 202016,
8. Bicisenda en Avda Belloni entre Cno. Boiso Lanza y Anillo Perimetral: el plazo del fin de obra estimado por la IM es agosto de 202017,
9. Bicisenda en Avda Belloni entre Anillo Perimetral hasta Av. de las Instrucciones la obra está detenida porque la empresa que estaba haciendo los trabajos, Bersur, se presentó a concordato de acreedores18,
10. Bicisenda en Camino Cibils -tramo Sur - se extiende desde Carlos María Ramírez hasta la Ruta Nacional Nº 1: fin de obra estimado por la IM es mayo de 202019,
11. Bicisenda en Camino Cibils -tramo Norte- se extiende desde la Ruta Nacional Nº1 hasta camino Tomkinson: fin de obra estimado por la IM es noviembre de 202020,
12. ciclovía en Avda 18 de julio: si bien se anunció el inicio de las obras para junio de 201921, la licitación aún no ha sido publicada,
13. ciclovía en Blvr Artigas entre Obelisco y Blvr España: si bien se anunció la realización de los trabajos, la licitación aún no ha sido publicada,
14. ciclovía en la Avda Fernández Crespo: si bien se licitó en 2014, no fueron adjudicados los trabajos. Actualmente la IM anuncia la reparación de bacheos en Fernández Crespo entre Colonia y Avenida de las Leyes con plazo de finalización de obra en junio de 2020, pero nada se anuncia respecto a la construcción de la ciclovía votada por la población en 2013,
15. ciclovía de la Avda Morquio: finalizada,

En el mes de octubre de 2017 se envió a las organizaciones ciclistas, desde el Departamento de Movilidad Urbana de la Intendencia de Montevideo un “Cronograma Ejecución Red Cicloviaria” que establecía que:
• en setiembre de 2018 se finalizaba la obra de la bicisenda en Avda Italia,
• en octubre de 2018 se finalizaba la obra de la bicisenda en Avda Ricaldoni,
• en noviembre de 2018 se finalizaba la obra de la bicisenda en Avda Ponce,
• en setiembre de 2018 se finalizaba la obra de la ciclovía en Avda Morquio,
• en el mismo mes, setiembre de 2018, se finalizaba la obra de la ciclovía en Blvr Artigas entre Obelisco y Blvr España,
• en junio de 2018 se finalizaba la obra de la ciclovía en Avda Fernández Crespo,
(en los dos últimos casos mencionados se establecía que “el inicio de estas obras está condicionado a la conclusión de las obras que realizará Vialidad en Blvr Artigas y Fernández Crespo”)
(nota: Vialidad depende del mismo Departamento de Movilidad Urbana y los trabajos, casi 2 años luego de anunciados, no se han comenzado),
• colocación de bicicletarios: hasta noviembre de 2018.

Con el panorama descripto, es previsible que no haya un cambio significativo en la “red” cicloviaria en el próximo año, si bien esperamos que haya varias de estas obras en curso y que en 2021 si se puedan materializar. Solo cuando las obras estén finalizadas, y se comience a percibir una “red” veremos nuevos usuarios de la bicicleta en estos sectores del departamento. Aquellos que quieren utilizar la bicicleta como vehículo para su movilidad pero perciben riesgo de hacerlo en las actuales circunstancias del tránsito, solo lo harán cuando las obras estén finalizadas. Asimismo es necesario el desarrollo de infraestructura cicloviaria en otros sectores del departamento. Quizás, con el comienzo de una nueva administración se realice primero un plan, con participación de los colectivos y organizaciones, entre otros, y luego, rápidamente, se puedan concretar diferentes etapas. Solo así lograremos un cambio significativo.

Notas al pié
1 http://www.unibici.edu.uy/La-erratica-politica-de-movilidad
2 http://www.unibici.edu.uy/3-anos-sin-mucho-avance-2-anos
3 A dos anos de presentada una nota con propuestas al Director de Movilidad, Pablo Inthamoussu la nota sigue pendiente de respuesta a pesar del compromiso de “Como te dije, creo que hay cosas muy razonables y positivas. Ahora que la confianza y el entusiasmo están dañados, vamos a hacer nuestra parte: lo mínimo, analizar las propuestas, responder una por una, e implementar las que podamos. las disculpas del caso. No como excusa, sí como explicación: A veces el desborde de temas y problemas genera estos errores involuntarios”
4 “La comuna apuesta a generar una red de ciclovías conectadas entre sí a lo largo de Montevideo y el proyecto de 18 de julio, que comenzará a mediados de 2019, será clave para ese proceso” https://www.elobservador.com.uy/nota/a-contrarreloj-montevideo-dara-un-nuevo-empujon-a-las-bicicletas-en-2019-2019110173256
El Observador, 16 de enero de 2019. Camilo dos Santos. Cita: “ en 2019 quedará lista la bicisenda de Parque Batlle, que en un futuro permitirá conectar la de avenida Italia con la de 18 de Julio. Para la conexión será clave la avenida Luis Morquio, que también incorporará un espacio para las bicicletas, aunque no será ni una ciclovía ni una bicisenda. Allí se instalará el modelo Cophenague que prevé un espacio para los ciclistas entre los autos y el cordón. “El auto estaciona y hay un espacio a la derecha para la bicicleta. No requiere gran obra, es solo pintura y reacondicionamiento del pavimento”, afirmó Inthamoussu.”
5 15/01/2019. Radio Universal. Programa “Fuentes Confiables”. Pablo Inthamoussu: “vamos a estar definiendo la misma modalidad de un carril Bus Bici (que es una cosa nueva en la ciudad, que está en la normativa y todavía no se ha aplicado). Es un carril Bus mas ancho, que dentro del carril tiene un espacio pintado claramente, para la bicicleta. Eso se va a implementar también en Bulevar Artigas.” https://970universal.com/2019/01/15/en-bv-artigas-y-18-de-julio-implementaremos-un-carril-bus-bici
6 http://www.unibici.edu.uy/Proyecto-de-revitalizacion-de-18
7 https://www.elobservador.com.uy/nota/mas-bicicletas-publicas-y-sumar-un-sistema-sin-anclaje-los-planes-de-la-imm-para-este-ano-20191215012
8 http://www.montevideo.gub.uy/noticias/movilidad-y-transporte/enviamos-a-la-junta-propuesta-para-llamado-a-licitacion-de-bicicletas-publicas
9 http://www.unibici.edu.uy/Una-plataforma-ciclista-para
10 http://www.montevideo.gub.uy/noticias/movilidad-y-transporte/en-el-dia-mundial-de-la-bicicleta-celebramos-mas-infraestructura
11 https://www.youtube.com/watch?v=qLalyhF2Qmk minuto 41:48 del video
12 http://www.unibici.edu.uy/La-Intendencia-de-Montevideo
13 http://www.montevideo.gub.uy/SigesVisualizadorMM/faces/detalle.xhtml?proy_id=29
14 http://www.montevideo.gub.uy/SigesVisualizadorMM/faces/detalle.xhtml?proy_id=218
15 http://www.montevideo.gub.uy/SigesVisualizadorMM/faces/detalle.xhtml?proy_id=254
16 http://www.montevideo.gub.uy/SigesVisualizadorMM/faces/detalle.xhtml?proy_id=148
17 http://www.montevideo.gub.uy/SigesVisualizadorMM/faces/detalle.xhtml?proy_id=18
18 http://www.montevideo.gub.uy/SigesVisualizadorMM/faces/detalle.xhtml?proy_id=219
19 http://www.montevideo.gub.uy/SigesVisualizadorMM/faces/detalle.xhtml?proy_id=20
20 http://www.montevideo.gub.uy/SigesVisualizadorMM/faces/detalle.xhtml?proy_id=220
21 http://www.montevideo.gub.uy/SigesVisualizadorMM/faces/detalle.xhtml?proy_id=247

La odisea de “parquear” la bicicleta en el centro

2019-02-05T20:30:45Z

Como muchos, vivo en un apartamento pequeño y esto hace necesario tener un lugar donde dejar la bicicleta que no sea en el centro del living, entre la tele y la mesa de comedor. Ante esta situación emprendí la búsqueda de un estacionamiento en el centro -5 cuadras a la redonda desde Ejido y Soriano- que fuera 24 hs y que me permitiera dejarla pagando una mensualidad.

Antes de describir las situaciones vividas, voy comentarles que hay una reglamentación de la IM que indica, entre otras cosas, que TODOS los parkings deben aceptar bicicletas y que no pueden cobrar más de un 10% de la cuota de un auto. Pueden encontrar más información en: http://www.unibici.edu.uy/La-Intendencia-de-Montevideo

Con esta aclaración, vayamos a las situaciones vividas.

Parking A: inmediaciones de Ejido y Soriano
El recorrido no arrancó bien. En este lugar el dueño/empleado me preguntó si dejaría la bicicleta “24 hs o solo por la noche”, a lo que le expliqué que a veces quedaría varios días y otros solo por la noche. Luego me “cotizó” el servicio en $1500.
En este lugar la bicicleta quedaría contra una pared junto a una “pecera” de vidrio donde están los cuidadores/empleados.

Parking B: inmediaciones de Ejido y Soriano
De los pocos lugares que ofrece el servicio en cartelera. Aquí sale $600 por mes y la chiva queda en el cuartito donde está el administrador en un soporte de sujeción de rueda al piso.

Parking C: inmediaciones de Santiago de Chile y Soriano
Aquí llamé un par de veces y no sabían cuanto salía la mensualidad.
Luego puede hablar con el encargado y me dijo que sale $420 al mes. En cuanto al lugar donde dejarlo, tienen “mucho espacio”. En realidad las bicis quedan en cualquier lugar dentro del edificio que es muy grande y tiene varios cuartos.

Parking D: inmediaciones de San José y Carlos Quijano
Aún no se bien cuanto sale porque el empleado no tenia idea, me dijo “algo así como $400”. Las bicicletas se dejan en un espacio frente a la cabina de guardia (aunque el guardia no tiene buena visibilidad), muy cerca de la entrada y también con soporte de sujección al piso de la rueda delantera.

Parking E: inmediaciones de San José y Carlos Quijano
Aquí tienen un cartel que el parking por hora sale $8, pero me dijeron que no tomaban bicicletas por mes, cuando si lo hacen con autos.

Parking F: inmediaciones de Santiago de Chile y Maldonado
Aquí la experiencia fue dispar, por un lado la atención fue amable y me dijeron rápidamente que “si tenemos bicis por mes”, pero no sabían el costo ni estaba en la cartelera. El empleado llamó a su jefe para consultar el costo y este le dijo “el 10% de lo que sale un auto”. En este lugar el costo mensual para dejar la bicicleta es de $380.

En cuanto a las instalaciones, son muy deprimentes. El lugar para bicletas está en el subsuelo, en un rincón un tanto oscuro y poco aseado. Además solamente tienen 10 lugares con sujeción a la rueda delantera y los espacios no son repetados (algunos ciclistas ponen sus bicicletas ocupando varios espacios). Por último, un espacio de parqueo de autos está casi pegado al espacio de bicicletas, y ante la necesidad de usarlo, no hay casi pasada para los birodados.

Resumen

Parking A: inmediaciones de Ejido y Soriano
Precio $1500
Seguridad: Medio
Instalaciones para Bicicletas: Bajo

Parking B: inmediaciones de Ejido y Soriano
Precio: $600
Seguridad: Medio
Instalaciones para Bicicletas Medio

Parking C: inmediaciones de Santiago de Chile y Soriano
Precio: $420
Seguridad: Medio/Bajo
Instalaciones para Bicicletas: Bajo

Parking D: inmediaciones de San José y Carlos Quijano
Precio: $400
Seguridad: Medio/Bajo
Instalaciones para Bicicletas Medio

Parking E: inmediaciones de San José y Carlos Quijano
No aceptan

Parking F: inmediaciones de Santiago de Chile y Maldonado
Precio: $380
Seguridad: Bajo
Instalaciones para Bicicletas Bajo

Proyecto de revitalización de 18 de julio desde la mirada de agrupaciones ciclistas

2019-01-07T15:48:27Z

Motivaciones para la transformación

En agosto de 2017 la Intendencia de Montevideo presentó el proyecto de “Revitalización de la avenida 18 de Julio”, por parte del Grupo de Trabajo, integrado por los departamentos de Planificación, Movilidad Urbana y de Desarrollo Urbano.

El proyecto buscaba “revitalizar” el centro de Montevideo.”Por su rica historia, sus valores urbanísticos y arquitectónicos, sus posibilidades comerciales y su potencial para fomentar la convivencia, la avenida 18 de Julio tiene que ser el corazón de ese cambio. En los últimos años, vecinos, comerciantes e Intendencia hemos trabajado para revitalizarla. Es posible y necesario dar un salto cualitativo, para mejorar el uso del espacio público:

Disminuir de la contaminación atmosférica y sonora.

Generar verde en sus veredas y hacerla más atractiva. [1] ”

Para ello “En 2016 la Intendencia creó un grupo de trabajo para analizar una reestructura más profunda de 18 de Julio. En primera instancia participaron los departamentos de Planificación, Movilidad y Desarrollo Urbano. Se analizaron antecedentes (Propuesta Gehl, corredores urbanos, etc.). Se realizó un diagnóstico de la situación y se definieron los criterios que deben guiar la transformación [2] ”.

Cuando se describía el problema, se mencionaba:

“Hasta cinco mil peatones por hora circulan por veredas irregulares y estrechas.
Mobiliario obsoleto y numerosas barreras para la circulación (comercio informal, paradas atestadas en horas pico).
El transporte público en 18 de Julio presenta posibilidades de mejora:
- Creciente circulación de ciclistas, con muy malas condiciones de seguridad [3] ”

Y los criterios para guiar la transformación de la principal avenida eran:
“Transformar 18 de Julio en un ejemplo de espacio público saludable que promueva la convivencia.

Ampliar y mejorar el espacio para los peatones.
Garantizar condiciones adecuadas para el uso de bicicletas.
Priorizar y optimizar el transporte colectivo.
Mejorar la calidad ambiental (contaminación atmosférica y sonora).
Impulsar la movilidad eléctrica.
Crear espacios verdes.
Modernizar, ordenar y optimizar el uso del espacio público.
Generar espacios de convivencia.

Potenciar la actividad cultural y comercial. [4] ”.

Entre los beneficios del proyecto se incluían:

“Se crea un área de convivencia en un espacio público recuperado para los ciudadanos en el corazón simbólico de la ciudad.
- Obras rápidas, de poco impacto y de inversión moderada.”

El cronograma del proyecto especificaba:

“Enero - marzo 2017: se definió el proyecto.
Abril 2017: se aprobó el presupuesto y se creó el equipo ejecutivo que lo coordina.
Mayo - agosto 2017: intercambios con los colectivos involucrados.
Junio - octubre 2017: diseño del proyecto ejecutivo.
Primer trimestre 2018: inicio de obras físicas.
Mediados 2019: puesta en funcionamiento inicial.
Dos o tres años siguientes: fin de la transformación del transporte público [5] ”.

Ires y venires

El costo del proyecto se estimaba en 120 millones de pesos (aprox 4 millones de dólares). Y sería financiado por la Intendencia de Montevideo “con fondos presupuestales”.

Cuando los colectivos y organizaciones ciclistas fuimos consultados respecto de la solución propuesta para la circulación en bicicleta (una ciclovía a lo largo de toda la avenida, al centro de la calzada), manifestamos nuestros reparos. Los mismos se enfocaban en la seguridad ciclista, principalmente en las intersecciones, pero también en los giros a la derecha, y la salida de la ciclovía a mitad de cuadra para acceder a los servicios y comercios existentes en la avenida.

El proyecto original tuvo fuertes críticas -y muy mediáticas, con intervenciones en todos los medios de prensa- fundamentalmente por parte del presidente de la principal empresa de transporte público colectivo de la capital, Juan Salgado.
Tras la “polémica” generada por las críticas del presidente de Cutcsa al proyecto, el Director de Planificación de la Intendencia de Montevideo, Dr. Ramón Méndez, concurrió a la Junta Departamental a explicar los alcances y el estado del mismo.
Ramón Méndez consideró que Cutcsa "es un actor fundamental porque es la principal empresa de transporte de Montevideo; aunque al mismo tiempo es un actor más que escuchamos, como cualquier otro" [6].

"Luego de escucharlos tomamos nuestras propias decisiones como administración sobre la base de nuestros estudios técnicos y de nuestras convicciones", advirtió. Indicó, además, que el empresario y asesor del presidente Tabaré Vázquez conocía el proyecto desde diciembre de 2016, cuando "se le entregó un informe de unas 20 páginas acerca de hacia dónde queríamos ir con la empresa" [7].

También dijo que no tiene el proyecto alternativo que Salgado entregó después a la Intendencia y que según dijo el presidente de Cutcsa a El País, contiene propuestas para mejorar la circulación que van más allá de la principal avenida.

El Director de Planificación reiteró en su intervención en la Junta Departamental que el proyecto sigue su curso y comentó que la Intendencia de Montevideo contrató a una empresa para estudiar uno de sus puntos más controvertidos: la ciclovía que atraviesa de punta a punta 18 de Julio, en medio de los ómnibus (la idea es retirar los autos particulares y dejar solo las líneas de transporte colectivo) [8].

El 17 de abril de 2018, en conferencia de prensa, el Secretario General de la Intendencia de Montevideo, Fernando Nopitsch, había señalado que el proyecto de 18 de Julio es una prioridad para la administración del Ing. Daniel Martínez. Allí se había confirmado que el proyecto seguiría su marcha, a pesar de las críticas recibidas de distintos actores, entre ellos del presidente de Cutcsa Juan Salgado.
La conferencia de prensa fue convocada a raíz de una entrevista que salió publicada en el Semanario Crónicas, dónde la periodista María Noel Durán preguntaba al Director de Movilidad Urbana de la Intendencia de Montevideo, Pablo Inthamoussu: "¿El proyecto de 18 de Julio que prometía darle más lugar a las bicicletas, al transporte público y a los peatones, al tiempo que se prohibirá el tránsito de autos particulares y taxis está dentro de esas prioridades?". La respuesta de Inthamoussu fue "en este momento no" [9].

Varios meses después (22 de octubre de 2018), el Director de Movilidad Urbana de la Intendencia de Montevideo, Pablo Inthamoussu manifestó en una entrevista radial (Radio Universal, programa Fuentes Confiables) que “No habrá ciclovía por el medio de 18. Va a estar sobre el lateral. Los ciclistas nos hicieron comprender que es mejor así. La fecha de inicio de la ejecución va a ser marzo o abril del 2019. Trabajamos desde agosto a la fecha en la planificación de obras. Llegamos a una síntesis y se lo presentamos a Daniel Martínez que nos dio el ok. Tenemos el proyecto ya definido [10]".

Ahora, en noviembre de 2018 la Intendencia de Montevideo presentó el nuevo proyecto de “reestructura de la Avenida 18 de Julio” denominado “18 de julio a escala humana”, ahora por parte de los departamentos de Desarrollo Urbano y Movilidad Urbana.

El nuevo proyecto “busca transformar la principal avenida de la ciudad en un ejemplo de espacio público saludable que promueva la convivencia entre todos quienes utilizan la avenida: peatones, ciclistas, usuarios/as del transporte público, comerciantes, quiosqueros/as, vendedores/as ambulantes [11]”.

2018 - Nuevas motivaciones para la transformación.

Tiene como objetivo general la “Revitalización urbana de la principal avenida para reforzar su carácter de convivencia, lugar de encuentro y significancia para la ciudad” y como objetivos específicos:

Revalorizar el Espacio Público
Promover la Movilidad Sostenible

Mejorar la Calidad Ambiental

Las claves del proyecto son:

Prioridad Movilidad Sostenible:
Incorporación de 10 unidades eléctricas CA1
Incorporación de vegetales en el sector de veredas a ampliar
Espacios Públicos:
- Mantenimiento y mejoras de las plazas e iluminación escénica de edificios patrimoniales [12]

En cuanto a la movilidad sostenible se expresa:

Circuito peatonal:
Ensanche y mejoras de veredas
Aceras rebasables y ampliación de esquinas

Transporte Público:
- Bicicletas:
  - Incorporación de infraestructura para la bicicleta

Caminabilidad:

Garantizar faja peatonal
Gestionar
Fiscalizar

Mantener

y se presentan las diferentes Soluciones por sector de la principal avenida:

Tramo A (Plaza Independencia a Cuareim):
un carril exclusivo Solo Bus contra el cordón por sentido y un carril compartido bici/auto por sentido en el centro. Prohibición de estacionar [nota de la redacción: debe decir “circular”, no “estacionar”] autos de L a V de 16 a 19 hs en sentido saliente.

Tramo B (Cuareim a Ejido):
un carril exclusivo Solo Bus contra el cordón por sentido y un carril compartido bici/auto por sentido en el centro. Prohibición de estacionar [nota de la redacción: debe decir “circular”, no “estacionar”] autos de L a V de 16 a 19 hs en sentido saliente.

Tramo C (Ejido a Barrios Amorín):
ensanche de la explanada de la Intendencia de Montevideo, ciclovía de 1,80 m contra el cordón y un solo carril Solo Bus (conviven bus/bici) por sentido y un carril central por sentido para el automóvil.

Tramo D Carril Bus- bici de grandes dimensiones en ambos sentidos contra los cordones (1,80 m carril bici, y 3,70 m carril Bus). Carril en ambos sentidos por el medio de la calzada para autos en régimen de 45 km/h.

En cuanto al cronograma se expresa:
“La fecha de inicio (día a confirmar) corresponde a la presentación del proyecto Ejecutivo.
Luego sobreviene la etapa de licitación y el inicio de obra física está previsto para mediados del año 2019.
A la fecha (23 de noviembre de 2018) se está en etapa de reuniones con los grupos de interés (peatones, ciclistas, Grupo Centro, Consejo Consultivo de Transporte, vendedores ambulantes, quiosqueros, etc) y posterior ajuste del anteproyecto para transformarlo en proyecto ejecutivo” [13] .

El costo del proyecto se estima en 12 millones de dólares.

Algunas diferencias entre el proyecto anterior y el nuevo respecto a la movilidad son:

se eliminó la transformación del transporte público colectivo de pasajeros, que en el proyecto original era con 3 líneas de ómnibus articulados eléctricos y en el proyecto actual seguirá siendo con la misma cantidad de unidades que en la actualidad (luego de una racionalización de la cantidad de unidades que ya se realizó, en horario valle), con el único cambio de la incorporación de 10 unidades eléctricas para la línea CA1.

se eliminó la prohibición de circular con vehículos motorizados particulares en el sector entre Plaza independencia y Ejido, contempladas en el proyecto original, y actualmente dejado de lado (salvo en el horario entre 16:00 y 19:00, y solo en el sentido de circulación Ciudad Vieja hacia Centro, de lunes a viernes)

la ciclovía con segregación física instalada en el centro y a lo largo de toda la avenida en el proyecto original, fue sustituida en el nuevo proyecto por un carril compartido entre todos los vehículos, con limitación de la velocidad máxima autorizada a 30 km/h (carril compartido 30 km/h) en el sector de la avenida entre Plaza Independencia y Ejido y una ciclovía sin segregación física en el sector entre Barrios Amorin y Obelisco,

Ambos proyectos entendemos que mejoran significativamente la caminabilidad en la principal avenida de la capital, ya sea por la ampliación de veredas en el sector entre Cuareim y Ejido, como por el retiro de mobiliario urbano obsoleto, degradado y sin uso y la alineación del nuevo mobiliario (incluidos kioscos), y -en el nuevo proyecto- mediante la solución en un par de sectores donde las personas que caminan se veían obligadas a realizar recorridos más largos debido a la priorización del tránsito vehicular (frente a la explanada de la Intendencia de Montevideo “tramo C” y a la sede del Ministerio de Salud Pública -en 18 de julio y Brandzen-).

Ambos proyectos entendemos que buscan mejorar notoriamente la imagen de la principal avenida mediante la unificación, mejora e instalación de mobiliario urbano nuevo. Estas acciones se unen con políticas aplicadas por la Intendencia de Montevideo desde hace varias administraciones: mejora de fachadas, retiro de cartelería comercial invasiva, intervención de cortinas metálicas, iluminación led, etc..

Ambos proyectos entendemos que buscan la revitalización de la avenida, el mayor centro comercial a cielo abierto, así como de la actividad social, cultural y ciudadana que se desarrolla en torno a dicho eje vial.

El nuevo proyecto entendemos que no logrará una mejor habitabilidad de la avenida en tanto se mantendrá (con una leve reducción) el nivel de ruido y la contaminación del aire debido a la combustión de vehículos motorizados (que mayormente seguirán siendo a combustión interna). El anterior proyecto lograba niveles de ruido y calidad del aire sustancialmente menores en tanto se limitaba la circulación de vehículos motorizados particulares (en un sector de la avenida) y sustituía el transporte público colectivo actual por unidades eléctricas.

En proyecto original tenía un costo de aproximadamente 4 millones de UDS y el actual tiene un costo de USD 10.000.000.

Consideraciones que realizamos respecto a la bicicleta:

Respecto a la solución lograda para la circulación en bicicleta por la avenida 18 de julio en el nuevo proyecto difundido por la Intendencia de Montevideo, cabe realizar las siguientes puntualizaciones:

Consideramos a la bicicleta como un vehículo con pleno derecho a la circulación en la ciudad. Así lo considera también la legislación departamental y nacional vigente. Asimismo promovemos el respeto entre los usuarios del espacio vial, compartiendo el tránsito. Buscamos construir una ciudad más amigable, animada, atractiva, inclusiva, sustentable, saludable y segura.

el carril compartido con limitación de velocidad máxima de 30 km/h (carril compartido 30 km/h) no puede ser considerado “infraestructura para bicicletas”, por el carril compartido 30 km/h circularán bicicletas, autos, pero también ómnibus (para realizar adelantamientos, durante la distancia que sea necesaria), taxis, vehículos de reparto de mercaderías, servicios de transporte oneroso de pasajeros brindado por vehículos particulares y plataformas electrónicas (apps), motos y otros vehículos que circulan actualmente por la principal avenida

por el carril compartido 30 km/h deberían circular todos aquellos mayores de 14 años, ya que por normativa departamental les está prohibido circular por la vereda. Asimismo los menores de 14 años no pueden circular por la calzada, salvo por las avenidas secundarias a los paseos públicos o por pistas especiales destinadas al tránsito de ciclistas. Si se considera que el carril compartido 30 km/h es “infraestructura para bicicletas”, entonces también los menores de 14 años deberían circular por dicho carril.

el carril compartido 30 km/h tiene serias dificultades para que ciclistas accedan y salgan de la avenida

el carril compartido 30 km/h tiene serias dificultades para que el ciclista gire a la derecha. Quienes circulan en bicicleta deberían invadir el carril Solo Bus, y hacer el giro. Si por el carril Solo bus circulan varias unidades de transporte público colectivo, la persona en bicicleta quedará detenido en el medio del carril compartido 30 km/h hasta que las unidades de transporte adelanten y le permitan cambiar de carril y girar a la derecha.

el carril compartido 30 km/h tiene serias dificultades para que quienes circulan en bicicleta se detengan en medio de una cuadra

la circulación por el carril compartido 30 km/h desconecta a ciclistas de los servicios de la avenida. Al estar circulando por el carril más alejado de la vereda, quedan desconectado de comercios, instituciones y servicios de la avenida

el carril compartido 30 km/h expone a ciclistas a potenciales colisiones con otros vehículos, tanto en su sentido de circulación, como en sentido contrario (en tanto no hay separación física o cantero central)

el carril compartido 30 km/h expone a ciclistas debido al adelantamiento de ómnibus de transporte público colectivo por la existencia de paradas alternadas, lo que obliga a los mismos a salir del carril Solo Bus constantemente para realizar el adelantamiento de las unidades detenidas, avanzando entonces sobre el carril compartido 30 km/h

dudamos que ésta última observación permita generar en potenciales ciclistas la sensación de seguridad buscada. Hay un carril de “prioridad” ciclista, pero en la realidad no lo es. El que haya “infraestructura” específica para circular en bicicleta debería generar expectativa de seguridad en potenciales ciclistas, y en la realidad, la solución encontrada no la genera. No lograremos que jóvenes (recordemos que hasta 14 años se puede circular por la vereda, pero sí pistas destinadas a la circulación en bicicleta, hasta menores deben circular por éstas) y otros actores vulnerables al tránsito como podrían ser las personas mayores se incorporen al ciclismo urbano,

una política pública de promoción del uso de la bicicleta tiene que ser inclusiva y las soluciones propuestas deben lograr que todas las personas, independientemente de su edad o condición física, puedan circular de forma segura por la ciudad. Si bien las infancias hasta 14 años pueden circular por la vereda, algunos sectores de la avenida presentan -aún con la reforma planteada- anchos donde no es conveniente la circulación de bicicletas.

si se aplica el artículo que establece que está prohibido circular en bicicleta a menores de 14 años, salvo por las avenidas secundarias a los paseos públicos o por pistas especiales destinadas al tránsito de ciclistas, con la propuesta presentada, se expone a ciclistas menores de edad a riesgos importantes.

en tanto la velocidad ciclista es inferior a 30 km/h, la circulación en bicicleta, por el medio del carril, generará que los vehículos motorizados enlentezcan la velocidad, al no poder adelantar. Esta situación, donde el vehículo motorizado puede circular hasta 30 km/h pero en los hechos no podrá hacerlo ni a 20 km/h o menos cuando tiene una bicicleta delante, entendemos puede generar molestias, broncas, bocinazos, todas situaciones de potencial violencia y miedo hacia los actores más vulnerables: ciclistas, peatones, ...

según se ha informado por parte de la Intendencia de Montevideo, en la avenida 18 de julio, en el carril compartido 30 km/h, las personas en bicicleta podrá circular por el medio del carril. Esto implica una modificación del digesto departamental. Es de esperar que esta modificación sea trasladada a toda la ciudad de Montevideo y no solo limitada a la principal avenida. Tener diferentes normativas y formas de conducción en diferentes sectores de la ciudad dificulta su comprensión tanto por ciclistas como por parte de otros actores del tránsito y redunda en una mayor posibilidad de siniestralidad,

como ya hemos expresado el carril compartido 30 km/h no es infraestructura para bicicletas” y como mencionamos anteriormente, en tanto la normativa departamental establece que las personas que circulen “en bicicleta por la vía pública están obligadas a circular junto al borde derecho de la calzada, una detrás de la otra, es decir de una en fondo, salvo en las sendas o partes de la calzada destinadas exclusivamente para bicicletas [14]”, se requiere un cambio de la normativa al respecto.

en un tramo total de 3.300 m, la avenida tendrá dos tipologías diferentes para la circulación en bicicleta, ambas con diferentes reglas y comportamientos. A la vez, las soluciones hasta ahora publicitadas para la continuación de la micro red que conecta con la avenida 18 de julio (Fernández Crespo, Morquio, Ricaldoni-Avda Italia y Blvr. Artigas, y la existente Frugoni), son todas tipologías diferentes a las proyectadas en 18 de julio,

Entendemos que la variación en las tipologías, tanto en lo propuesto dentro del tramo de 18 de julio, así como las ya realizadas en el resto de la ciudad, no aportan a simplificar el entendimiento respecto al funcionamiento de las mismas por parte de ciclistas u otros actores del tránsito.

la solución lograda para la avenida 18 de julio, entre Barrios Amorin y el Obelisco si bien se la menciona como un “carril Bus/Bici”, en realidad (y tal como se presenta en los gráficos e imágenes) es una ciclovía contigua a un carril Solo Bus. También se menciona que el carril Bus/Bici será para “la circulación del transporte colectivo de pasajeros, de taxi con pasaje y de bicicletas [15]”

La solución de la ciclovía si bien es adecuada en términos técnicos, adolece de serios problemas en las paradas de transporte público, donde quién va en bicicleta deberá detener la marcha y ceder el paso a los ómnibus, lo que presumimos no alentará el uso de la bicicleta por parte de potenciales ciclistas y será una limitación importante para actuales ciclistas, quienes hoy día circulan sin detenciones,

la posibilidad de estacionar sobre la ciclovía los días sábados y domingos atenta contra su uso por parte de potenciales ciclistas y genera un mensaje manifiestamente contradictorio: estacionamiento de vehículos motorizados sobre un sitio destinado para la circulación exclusiva en bicicleta. Esto -simbólicamente- podría estar reforzando un problema que ya existe en la ciudad que es el no respeto de la prohibición de estacionar vehículos en las sendas específicas para bicicleta,

la posibilidad mencionada en el punto anterior, además atenta contra la posibilidad de uso de la ciclovía por parte de personas que quieren hacer un uso recreativo de la bicicleta y dar sus primeros pasos en días (sábado, domingo, feriados) con menor actividad laboral y de tránsito. Deberán circular por el carril Solo Bus, tanto en el carril Solo bus (entre Plaza Independencia y Ejido) como en la ciclovía (entre Barrios Amorin y el Obelisco) los taxis y servicios de transporte oneroso de pasajeros brindado por vehículos particulares y plataformas electrónicas podrán detenerse a levantar y bajar pasajeros, lo que obligará al transporte público y ciclistas (respectivamente) a salir del carril asignado, con el consiguiente riesgo sobre la población ciclista (en ambas situaciones). En un caso la unidad de transporte público colectivo deberá salir del carril Solo bus para adelantar al vehículo detenido e invade el carril compartido 30 km/h, y en el otro caso la persona en bicicleta deberá salir de la ciclovía, e invadir el carril Solo bus,

no se indica en el nuevo proyecto si los vehículos afectados a mudanzas, descarga de mercaderías, transportes de caudales, y otros podrán estacionar sobre el carril Solo bus y sobre la ciclovía. En el anterior proyecto se daban soluciones puntuales para cada caso (horario y fecha especial para mudanzas, dársenas reservadas en las calles laterales para descargar mercadería, o incluso dársenas en 18 de julio con horarios especiales para transporte de caudales). Si no se recurre a soluciones puntuales, nuevamente estas situaciones, atentarán contra el buen uso de los carriles propuestos.

en tanto no se sustituya una cantidad significativa de unidades de transporte público colectivo de pasajeros por unidades eléctricas, se racionalice su cantidad, y no se restrinja la circulación motorizada particular, la población ciclista en particular, por su ubicación en el medio de la avenida en el carril compartido 30 km/h, estará expuesta a una mayor cantidad de gases provenientes de las emisiones de los motores de combustión interna, y las personas vecinas y peatones seguirán expuestos a la misma exposición que se encuentran en la actualidad,

idéntica situación se generará con respecto a la exposición al ruido,

a la diversidad de tipologías, la diversidad de normas según diferentes sectores de la ciudad y la generación de carriles preferenciales o exclusivos, en tanto la normativa obliga a “Siempre que, contiguo a una vía de tránsito, se haya establecido un camino para bicicletas, las personas en bicicleta transitarán por él y no usarán la vía general de tránsito” [16] genera confusión y desprotección legal, en particular a ciclistas. Si circulando en bicicleta debe abandonar el carril compartido 30 km/h cuando es obligatorio circular por él, tal acción desprotege legalmente ante un siniestro. Si ciclistas deben abandonar el carril exclusivo (ciclovía) e invadir el carril Solo bus para adelantar a un vehículo estacionado, tal acción nuevamente les deja en una condición de desprotección legal legalmente.

También surgen otras dudas. ¿por dónde circularán los Vehículos de Movilidad Personal (VMP), como uniciclos, biciclos, triciclos, patinetas, monopatines eléctricos, segway, etc en 18 de julio?. En una entrevista radial (Radio Universal, programa Fuentes Confiables) el Director de Movilidad de la Intendencia de Montevideo, Pablo Inthamoussu dijo que éstos rodados eléctricos, “no están reglamentados. El Estado viene después de las novedades tecnológicas. Va mucho más rápida la tecnología. Se ven vehículos extraños y ver donde los catalogamos, si deben o no ser empadronados ¿Esa moto eléctrica debe usar casco? Yo creo que si, pero no hay nada concluyente, creo que un momento tendremos que tomar una decisión”. Ya hay legislación al respecto en otras ciudades del mundo (incluso en Latinoamérica) y vale la pena estudiar la introducción de esta “novedad” en la circulación de la principal avenida. Éstos vehículos de reciente aparición en la ciudad de Montevideo, en la avenida 18 de julio ¿por dónde deben circular? Por la vereda suponemos que no. (aunque el personal del Ministerio del Interior circula en segways sobre la vereda) ¿por el carrl compartido 30 km/h? ¿por la ciclovía?

La tipología de la avenida 18 de julio en el sector entre Plaza Independencia y Ejido fue la solución encontrada en Madrid, en la Gran Vía, con varias diferencias, entre ellas que en la capital española se prohibió la circulación para todo vehículo que no cuente con etiqueta ambiental (que no sea eléctricos o híbridos) y quienes viven en la zona (más 20 personas invitadas por mes) en un área de 472 hectáreas. En el caso de la principal avenida de la capital montevideana no hay tal prohibición de vehículos motorizados particulares (salvo lo mencionado de lunes a viernes, de 16:00 a 19:00 y solo entre quienes circulan en sentido Ciudad Vieja-Centro, dentro del sector Plaza Independencia y Ejido)

En la ciudad de Madrid existen 80 km de calles con la componente carril Solo Bus más carril compartido 30 km/h (igual a lo que se propone en 18 de julio entre Plaza Independencia y Ejido) y se proyecta un aumento importante de esta tipología. Además hace 4 años que está implementada la tipología. Y es una de las ciudades de Europa donde esta tipología está más extendida. En la ciudad de Montevideo sería la primer aplicación de esta tipología en todo el departamento.

Desde 2010 en Madrid la bicicleta circula por el centro del carril, en toda la ciudad. Actualmente esta norma se cumple en la mayor parte de los casos y el tránsito automotor se han acostumbrado a ello. “Aún así, tras 8 años, todavía hay desconocimiento de quien se pone al lado y te dice “que vas por todo el medio””.

Desde 2014 se han ido pintando en Madrid ciclocarriles, en el carril derecho, en 330 km de calles. Este tipo de infraestructura ha generado en parte de la población a sentirse legitimada a usar la calzada. También hay quienes opinan que se dificulta circular por carriles que aún no han sido señalizados.

Comparando la situación de Montevideo con Madrid, se puede decir que:

Madrid cuenta con una normativa favorable,
Madrid cuenta con la tipología extendida en diferentes sectores de la ciudad,
las personas que conducen autos madrileños están acostumbrados a que la bicicleta circule por el medio del carril en toda la ciudad,
la incorporación del Sistema de Bicicleta Pública (eléctrica) extendido por toda la ciudad de Madrid, ha colaborado en la visibilidad de la bicicleta como modo de transporte,
la configuración del carril Solo Bus junto al carril compartido 30 km/h “no es querido por la mayoría y aún genera conflicto”,

Nos queda expresar que a pesar de las diferencias con este proyecto, no seremos las agrupaciones de ciclistas abajo firmantes, quienes pongamos el palo en las ruedas,
esperemos los mejores resultados y políticas serias que protejan a quienes se mueven en bicicleta.

Agradecemos las opiniones volcadas para esta nota por las personas y organizaciones consultadas:

Ricardo Marqués Sillero – Universidad de Sevilla – Asociación Acontamano

Sebastián Reyes García

Agustín Greif

Asociación Pedalibre (Madrid) – Miguel Andrés – Responsable de Ciclismo Urbano

En bici por Madrid – Iván Villarrubia

Madrid Ciclista

Firman:

– Liberá tu bicicleta
– Taller Autogestionado de Ciclismo Urbano (TACU)
– Urubike
– Unibici

[1] Proyecto 18 de Julio. Intendencia de Montevideo. Disponible en: http://www.montevideo.gub.uy/sites/default/files/biblioteca/presentacion18dejulio2017_1.pdf

[2] Proyecto 18 de Julio. Intendencia de Montevideo. Disponible en: http://www.montevideo.gub.uy/sites/default/files/biblioteca/presentacion18dejulio2017_1.pdf

[3] Proyecto 18 de Julio. Intendencia de Montevideo. Disponible en: http://www.montevideo.gub.uy/sites/default/files/biblioteca/presentacion18dejulio2017_1.pdf

[4] Proyecto 18 de Julio. Intendencia de Montevideo. Disponible en: http://www.montevideo.gub.uy/sites/default/files/biblioteca/presentacion18dejulio2017_1.pdf

[5] Proyecto 18 de Julio. Intendencia de Montevideo. Disponible en: http://www.montevideo.gub.uy/sites/default/files/biblioteca/presentacion18dejulio2017_1.pdf

[6] Diario El País, nota titulada “IMM contrató empresa para estudiar ciclovía de 18 de Julio”, 27/04/2018 Disponible en: https://www.elpais.com.uy/informacion/sociedad/imm-contrato-empresa-estudiar-ciclovia-julio.html

[7] Diario El País, nota titulada “IMM contrató empresa para estudiar ciclovía de 18 de Julio”, 27/04/2018. Disponible en: https://www.elpais.com.uy/informacion/sociedad/imm-contrato-empresa-estudiar-ciclovia-julio.html

[8] Diario El País, nota titulada “IMM contrató empresa para estudiar ciclovía de 18 de Julio”, 27/04/2018. Disponible en: https://www.elpais.com.uy/informacion/sociedad/imm-contrato-empresa-estudiar-ciclovia-julio.html

[9] Diario El País, nota titulada “IMM contrató empresa para estudiar ciclovía de 18 de Julio”, 27/04/2018. Disponible en: https://www.elpais.com.uy/informacion/sociedad/imm-contrato-empresa-estudiar-ciclovia-julio.html

[10] Radio Universal, programa Fuentes Confiables /10/2018. Disponible en: https://970universal.com/2018/10/22/en-marzo-2019-comienzan-obras-para-racionalizar-circulacion-por-18-de-julio/

[11] Montevideo Mejora, actualización: 27/11/2018. Disponible en: http://www.montevideo.gub.uy/SigesVisualizadorMM/faces/detalle.xhtml?proy_id=247

[12] Montevideo Mejora, actualización: 27/11/2018. Disponible en: http://www.montevideo.gub.uy/SigesVisualizadorMM/faces/detalle.xhtml?proy_id=247

[13] Montevideo Mejora, actualización: 27/11/2018. Disponible en: http://www.montevideo.gub.uy/SigesVisualizadorMM/faces/detalle.xhtml?proy_id=247

[14] Digesto Departamental Artículo D.690 Disponible en: http://normativa.montevideo.gub.uy/articulo/66099

[15] Montevideo Mejora, actualización: 27/11/2018. Disponible en: http://www.montevideo.gub.uy/SigesVisualizadorMM/faces/detalle.xhtml?proy_id=247

[16] Digesto Departamental Artículo D.691 Disponible en: http://normativa.montevideo.gub.uy/articulo/66100