Unibici

Comparecencia de organizaciones ciclistas en la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Pública de la Cámara de Representantes

2019-09-11T17:28:23Z

En el día de hoy colegas de las organizaciones ciclistas Liberá tu bicicleta y Unibici comparecieron ante la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Pública de la Cámara de Representantes para dar su opinión sobre el proyecto de Ley de Seguridad Vial enviado por el Poder Ejecutivo, y que ya fuera votado por la Cámara de Senadores. Estaban presentes los representantes nacionales Felipe Carballo (Presidente), Sergio Arbiza, Andrés Bozzano, Daniel Caggiani, Diver Fernández y Juan José Olaizola.

Primeramente los colegas agradecieron el ser recibidos por la Comisión. Inmediatamente comenzaron a dar datos preocupantes: la siniestralidad vial es la 2da. causa de muertes violentas en Uruguay (la 1ra. causa es el suicidio, con 710 muertos). En 2018 también fallecieron 528 personas en siniestros de tránsito. En el mismo año fallecieron 414 personas en homicidios, considerando los ajustes de cuenta, feminicidios, etc.. Manifestaron que los compromisos del Decenio de Seguridad Vial de Naciones Unidas están lejos de cumplirse; en 2018 hubo en Uruguay 528 fallecidos y el compromiso era alcanzar la cifra de 335.
Posteriormente comentaron que la siniestralidad vial cuesta al país anualmente entre 1.5 y 3% del PBI. Para ilustrar la magnitud del gasto, lo que ingresa cada año por turismo se pierde en los costos y atención de las víctimas y daños materiales de los siniestros de tránsito. El gasto en siniestralidad vial equivale al total de la exportación de celulosa, ahora 1er rubro de exportación del país.
Los colegas expresaron la preocupación porque a pesar de la cantidad de los fallecidos, la seguridad vial no está en la agenda pública y política con el mismo nivel de importancia que otros temas.

Informaron que durante el año 2018 fueron invitados por UNASEV a participar en reuniones para tratar el tema específico de ciclistas en el marco del proyecto de ley, y que durante el tiempo que trabajaron, y considerando todo lo antedicho, trataron de plantear la importancia de tener una perspectiva de “movilidad sostenible” en tanto es una política que se viene llevando a cabo por parte de organismos públicos e incluso con apoyo de organismos internacionales, en el marco, por ejemplo, de la política energética nacional, la cual cuenta con apoyo multipartidario. A pesar de ello el planteo de incorporar esta perspectiva de movilidad sostenible fue ignorado por parte de UNASEV.

¿Qué es incorporar esta perspectiva de “movilidad sostenible”?

Por ejemplo: en la exposición de motivos del proyecto de ley se expresa que “En Uruguay los peatones, ciclistas y los motociclistas y sus pasajeros representan el 66,4% de las víctimas mortales por siniestros de tránsito”, según el Informe de Siniestralidad Vial 2017, pero es más relevante hacer foco en que “motociclistas, automovilistas y sus acompañantes representaron el 77% de las víctimas mortales por siniestros de tránsito en 2017”, es decir, en los usuarios/as de vehículos motorizados.

Se planteó que el foco de las políticas de la seguridad vial debe estar puesto en los modos motorizados y es preciso eliminar, reducir o minimizar los peligros como primeras acciones, y finalmente, en caso de no poder realizar estas acciones, entonces si, proteger a las potenciales víctimas con elementos de seguridad pasiva.

Manifestaron que tender a minimizar riesgos es la tendencia internacional, fundamentalmente en el tema de velocidades de circulación. Aumentar de 40km/h a 50km/h (tan solo 10km/h) la velocidad en entornos urbanos significa caer hasta un 15% la probabilidad de supervivencia de un peatón (ciclista o motociclista) frente a un atropellamiento. Las políticas de seguridad vial en Europa apuntan a ciudades con velocidades máximas de 30 km/h y 80 km/hora en rutas. Muchas veces cuando se promulgan leyes en Uruguay se invoca a estos países, pero en lo relativo a la seguridad vial lejos estamos de seguir esos pasos.

Expresaron que no se conocen países que hayan tenido éxito en disminuir muertes y lesiones por siniestros de tránsito colocando condiciones y obligaciones para quienes practican una movilidad activa (peatones, ciclistas y afines), mientras que es un hecho que en ciudades donde se ha pacificado el tránsito y se ha reducido la velocidad de circulación, se ha disminuido de forma considerable las muertes y lesiones por siniestros de tránsito, logrando mejoras importantes en la calidad de vida de los habitantes. Por esto consideran que no es poniendo restricciones u obligaciones a los usuarios vulnerables que Uruguay logrará bajar las cifras de siniestralidad vial … para el caso de los ciclistas, por ejemplo, es mas importante establecer distancias mínimas de adelantamiento, que obligar a utilizar chalecos reflectivos o cascos … o espejitos!

También manifestaron que consideran que no se reducirán los índices de mortalidad con normas de dificilísima fiscalización y basadas en lecturas erróneas de los datos; por ejemplo en el Artículo 7 propuesto se indica que “los peatones no podrán cruzar la calzada usando dispositivos electrónicos o de telefonía móvil, excepto aquéllos de funcionamiento no manua. Y se justifica en el riesgo de abandonar la atención al entorno al momento de cruzar la calzada. Pero en la misma página se muestra la gráfica de peatones fallecidos en el 2017 … y el 40% eran mayores de 70 años, quienes no suelen usar muchos dispositivos electrónicos en la vía pública.
Entonces: más allá de la cierta lógica y razonabilidad de que hay que prestar atención al entorno al cruzar una calzada, algo que ya está estipulado en la normativa legal vigente, ¿qué aporta realmente un artículo así a evitar siniestros? Y en caso de encontrar evidencia de que aporta: ¿cómo se fiscalizaría? ¿Cómo se sancionaría?

Como último dato antes de entrar al análisis del articulado propuesto por el Poder Ejecutivo: informaron que el uso de la bicicleta se ha extendido en los últimos años en el mundo, y en Uruguay no es la excepción. Por deporte, por moda, por preocupación por el medio ambiente, por salud, por múltiples razones, cada vez mas uruguayos se suben a la bicicleta. Seguramente sorprenda el dato que mientras en el quinquenio 2012-2016 se comercializaron 39.000 autos y SUVs promedio por año, las ventas de bicicletas superaron las 156.000 unidades, es decir: se comercializaron cuatro veces mas bicicletas que autos … eso implica cientos de miles de personas usando bicicletas de las más diversas maneras, y cualquier ley al respecto debería considerar esa enorme cantidad y enorme variedad de usos.

Entrando en el análisis de los artículos propuestos por el Poder Ejecutivo respecto a los ciclistas y luego de no haber tenido eco a estos planteos en el grupo de trabajo con UNASEV, les transmitieron a los integrantes de la Comisión las siguientes consideraciones.

«Artículo 10.- Los ciclistas o motociclistas deben circular por la calzada por el carril de la derecha, excepto que existan zonas en la calzada o en la acera debidamente señalizadas y habilitadas para el uso de ciclistas».
Manifestaron que se debe hacer una excepción con los ciclistas deportivos. Estos circulan a velocidades superiores a la de quienes utilizan la bicicleta de forma recreativa o como medio de transporte y por lo tanto es manifiestamente inconveniente obligarlos a circular (en el caso de ellos se debería usar el término “entrenar”) en una ciclovía o bicisenda. Ejemplificaron con la imágen de varios ciclistas deportivos entrenando a alta velocidad en el tramo que hay bicisenda de la rambla de Montevideo, o la de la Ciudad de la Costa o la de Piriápolis, por citar 3 casos notorios.

Informaron que en el grupo de trabajo con UNASEV se planteó también habilitar la circulación por la banquina en algunas circunstancias, hoy prohibida para todo vehículo, incluida la bicicleta.

Artículo propuesto: “Los ciclistas deben circular por la calzada por el carril de la derecha, excepto que existan zonas en la calzada o en la acera debidamente señalizadas y habilitadas para el uso de los ciclistas. No se incluye en la excepción a ciclistas entrenando o en competencia deportiva. En el caso de circulación en ruta y cuando esta cuente con banquina apta para la circulación, el ciclista podrá circular por la misma.”

«Artículo 12.- Los conductores de bicicletas y los conductores y acompañantes de motocicletas:
d) no pueden remolcar o transportar carga en bicicletas o motocicletas que no estén diseñadas para ello, o cuyo peso o volumen comprometan las condiciones de seguridad y maniobrabilidad en vía pública;
f) no pueden usar elementos que disminuyan o impidan la audición o la visión».

Con respecto al inciso d) informaron que no es posible determinar si muchos de los trailers y carritos utilizados por jardineros, recicladores de residuos fueron “diseñados” para tales efectos. Podría ser algo similar para maniceros, carritos de panchos y otros oficios que se desarrollan sobre bicicletas. ¿Quien determina si el diseño es “apto”?

Con respecto al inciso f) manifestaron que si bien vuelve a ser razonable tender a que ningún sentido se vea disminuido durante el uso de vehículos, se hace notar que por ejemplo:
– no está reglamentado el volumen ni la potencia de los equipos de audio dentro de automóviles, los cuales además circulan por lo general con las ventanillas cerradas, lo que disminuye notoriamente la audición de los conductores.
Y preguntaron ¿en serio no se podrá pedalear escuchando música por la bicisenda de la rambla de Montevideo u otras de uso recreativo del país?
También preguntaron ¿qué sería un “elemento que disminuya la visión”?

Propuesta: eliminar esos incisos

«Artículo 15.- Los ciclistas deben utilizar chaleco o campera o en su defecto bandas u otra vestimenta con elementos de retro-reflexión que cumplan con las exigencias técnicas que fije la reglamentación respectiva».
Se expresó que esto es muy importante para los ciclistas ya que si a estos dispositivos los hacemos obligatorios en cualquier contexto, sea una calle barrial, balneario, camino rural o una ruta, de día o de noche, verano o invierno, con condiciones óptimas de visibilidad o con niebla, más que proteger lo que estamos haciendo es criminalizar a los actores vulnerables, desprotegiéndolos legalmente por eventuales incumplimientos (“no lo vi, no llevaba chaleco” puede ser un atenuante en un siniestro por ejemplo … en esta misma rotonda un día de verano al mediodía).

Manifestaron que este tipo de normativa (al igual que la obligatoriedad del uso de casco) además del problema de desestimular el uso de la bicicleta, de cargarle con connotaciones de riesgo y de recargar la responsabilidad sobre el usuario también genera otros problemas. Por ejemplo, en la implementación de los Sistemas de Bicicleta Pública. Así las bicicletas del sistema “MOVETE” de la ciudad de Montevideo intentaron sin éxito una forma de garantizar el suministro del casco para sus usuarios en tanto ningún sistema del mundo lo debe proveer (porque su uso no es obligatorio). ¿Cómo implementar el suministro de chaleco para los usuarios en la ampliación -en curso de licitación- de MOVETE?

Artículo propuesto.- Desde media hora después de la puesta de sol, hasta media hora antes de su salida, y siempre que la visibilidad sea escasa, los conductores de bicicletas que transiten por rutas y calles sin iluminación, deberán portar bandas, chaleco, campera u otra vestimenta de alta visibilidad que cumplan con las exigencias técnicas de retro-reflexión de acuerdo con lo que fije la reglamentación respectiva.

«Artículo 17.- Se prohíbe a los ciclistas el cruce de rutas nacionales montado en bicicleta. Para realizar dicho cruce debe descender y cruzar a pie junto a la bicicleta, con la debida precaución.
Para girar a la izquierda debe realizar la maniobra en tres etapas: a) circular por el borde derecho de la calzada, b) al llegar al punto de giro, descender del rodado y c) cruzar la ruta a pie, caminando con la bicicleta a su lado.
Los ciclistas en todos los casos en que deban detener su marcha, deben hacerlo en un lugar apartado de la senda de circulación».

Este artículo manifestaron es inconveniente por lo impreciso de la redacción en lo referido a “cruce”, si es intersecciones de rutas o caminos, cruces peatonales, rotondas, etc. Dijeron que se debe asumir que la bicicleta es un vehículo y que las reglas de giro y cruces deben ser las mismas que para los demás vehículos.

Además la maniobra propuesta es manifiestamente peligrosa ya que si una persona viene circulando en bicicleta, con otro vehículo detrás, debe detener la marcha (sobre la calzada) para descender de la bicicleta, cruzar caminando (sobre la calzada), para posteriormente detenerse, volver a subir a la bicicleta y continuar circulando.

Propuesta: eliminar este artículo.

Desde las organizaciones ciclistas también dijeron que se planteó en el grupo de trabajo la modificación de la normativa respecto al casco. Hoy día es obligatorio el uso de casco en cualquier circunstancia sea una calle barrial, balneario, camino rural o una ruta. Ingresan al país cascos que no cumplen con la normativa y se comercializan en plaza. No está habilitada su certificación. Informaron que se cuentan con los dedos de una mano los países del mundo que exigen casco obligatorio en toda circunstancias como se exige en Uruguay. Algunos países lo exigen para menores de 13/15 años, otros solo para las rutas, pero casi ningún país lo exige en las condiciones de Uruguay. Y si bien en Uruguay es obligatorio, no se fiscaliza.

Artículo propuesto.- Los conductores de bicicletas y, en su caso, los ocupantes estarán obligados a utilizar cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, cuando circulen en rutas.

También informaron que no fue de recibo en el grupo de trabajo con UNASEV una propuesta sobre los adelantamientos. Como mencionaron anteriormente, es mas importante eliminar o reducir los peligros, que proteger a las potenciales víctimas. Es por ello que el adelantamiento de ciclistas (aplica también a motociclistas) debe hacerse a determinada distancia: 1.5 metros. Esto está ampliamente reglamentado a nivel internacional. Es por eso que se propuso incorporar a la ley el siguiente artículo.

Artículo propuesto.- Todo conductor de vehículo motorizado deberá realizar el adelantamiento de un ciclista por el carril contiguo o contrario, en su caso, al ocupado por éste, y a una distancia no menor de un metro con cincuenta centímetros (1.50 metros).

En pos de reducir la lesividad, se propuso también un artículo para exigir barras de protección laterales para camiones. Estas barras permiten proteger a peatones, ciclistas y motociclistas contra la posibilidad de caer debajo de camiones y ser aplastados por las ruedas traseras. Si bien Europa lo tiene reglamentado, no es solo una realidad del primer mundo sino que Brasil, Perú y otros paises de Latinoamérica ya lo tienen como exigencia y de hecho en el mercado hay marcas que ya los incluyen.

Artículo propuesto – Todos los vehículos de carga de categorías de mayor peso (N2, N3, O3 y O4), deben llevar en sus laterales barras de protección (Lateral Protection Device) de forma que se ofrezca a los usuarios más vulnerables de las vías (peatones, ciclistas y motociclistas) una protección contra la posibilidad de caer debajo del vehículo.

Luego de la intervención de los colegas de las organizaciones ciclistas, el Presidente de la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Pública, Felipe Carballo, agradeció los aportes y comentó que en la reglamentación de la ley probablemente se puedan hacer aportes. Informó que es algo que hablaron con UNASEV, que había sido recibida justo antes de que las organizaciones ciclistas.

También hizo uso de la palabra el diputado Daniel Caggiani, que también agradeció el aporte e informó el proceso de estudio del proyecto de ley y los pasos siguientes: el 15 de setiembre termina el período legislativo y la Comisión deberá decidir si aprueba el proyecto tal como fue aprobado por la Cámara de Senadores, o si le hace modificaciones, lo cual implicará que habrá que hacer un levantamiento del receso para tratar el tema o que el proyecto quede para una nueva legislatura. Manifestó interés en generar en la nueva legislatura alguna instancia para discutir y hacer propuestas que contemplen la movilidad sostenible.

Otro diputado que hizo uso de la palabra fue Juan José Olaizola. Manifestó que los aportes fueron muy útiles, que varios de ellos son de recibo y que algunos le generan duda. Planteó que el proyecto de ley ingresó en año pasado a la Cámara de Senadores y hace unos días ingresó a la Cámara de Diputados, por lo cual ésta no podrá hacer un estudio como la ley merece. Comentó que efectivamente no entiende cómo se implementará el chaleco obligatorio en los sistemas de bicicleta pública y otras dudas.

Desde las organizaciones ciclistas se manifestó la disposición a trabajar en estos temas y en lo que respecta a la movilidad sostenible. Dijeron que en tanto el tránsito y la seguridad vial son temas de convivencia, entienden necesario un debate entre múltiples actores, tanto de la sociedad civil como gobierno a nivel nacional, departamental y municipal.
Comentaron que han hecho estudios de derecho comparado y que así como el casco obligatorio en toda circunstancia es extraordinario no solo en Latinoamérica sino también en otros continentes, en el caso del chaleco sucede algo similar. Si bien la propuesta que realizan se basa en la normativa chilena, otros países solo establecen que el ciclista “debe usar ropa clara”. En ese sentido, y en tanto son normativas extraordinarias, los sistemas de bicicleta pública no tiene establecida la forma de suministro de casco y chaleco por lo cual la implementación a usuarios locales, así como a turistas, será un desafío.

Bogotá amigable con la bici, entre las mejores del mundo Más que un premio, un verdadero reto.

2019-07-08T13:55:26Z

Ricardo Montezuma, Ph.D. Director de Fundación Ciudad Humana.

Bogotá fue incluida dentro del Copenhagenize Index en el puesto 12, dentro de las ciudades más amigables del mundo para ir en bicicleta, listado que encabezan Copenhague, Ámsterdam y Utrecht. La capital colombiana estaría según esta clasificación por delante de Barcelona, Berlín, Tokio o Hamburgo, y a proximidad de la calidad ciclística de Helsinki, París u Oslo.

Para los que usamos la bicicleta cotidianamente y también hemos recorrido la mayoría de las ciudades seleccionadas, esta noticia es difícil de entender, puesto que el uso de la bicicleta, en la capital colombiana, se hace en medio de un tráfico vehicular muy agresivo y violento; más de un ciclista muere por semana y la calidad del aire es muy reducida. Con base en estas precarias condiciones como entender este ranking.

La empresa danesa de consultoría, que realiza este listado, incluyó a Bogotá, bajo los mismo parámetros que en años anteriores ha clasificado dentro de las 20, a Rio de Janeiro, Buenos Aires y Sevilla, las cuales se valoraron por sus avances, logros y proyecciones. Con base en estos antecedentes, es muy comprensible que se haya querido reconocer a Bogotá por su liderazgo en temas de ciclovías, sus avances recientes y sobre todo sus ambiciones. Se ha premiado, su trayectoria, su role protagónico en América Latina; sus logros en el último lustro y las proyecciones de lograr más de un 10% de viajes en bicicleta, dentro de los cuales se aspira a que la mitad sean realizados por mujeres.

Específicamente, Bogotá, está tratando de consolidar lo proyectado hace casi dos décadas. Ha logrado casi 550 kilómetros de corredores, una oferta significativa de cicloparqueaderos en el transporte masivo con más de 20 estaciones en TransMilenio y TransMiCable y una oferta considerable para parquear bicicletas en empresas, universidades y entidades públicas. Ha mejorado la conectividad, la señalización, la semaforización e incluso el monitoreo por medio de una red de más de quince contadores de ciclistas. Las anteriores acciones le permiten a la bicicleta aproximarse a 800 mil viajes diarios equivalentes a un 9% del total. Estos logros son parte de un proceso con voluntad política y el compromiso de múltiples ciudadanos, quienes han modificado sus hábitos de movilidad, y han optado recientemente por usar la bicicleta.

Es necesario valorar lo alcanzado a la fecha y sobre todo entender la magnitud del reto para mantener a Bogotá en este listado, ciudades como Rio de Janeiro, Buenos Aires y Sevilla, no lo han logrado. Así que esta clasificación es un desafío más para el próximo alcalde, quien en materia de fomento de la bicicleta recibirá la ciudad con avances significativos que requieren ser ampliados y desde luego pueden ser mejorados. Esperemos que no volvamos a perder una década en la materia como ocurrió entre 2004 y 2014, periodo en el cual se atacó el tema de la bicicleta más desde la orientación política que técnica. Lo mejor que le podría pasar a la política pública pro bicicleta sería que prevalezca la técnica por encima del dogma político. Bogotá tiene un potencial gigantesco en la bicicleta para mejorar una buena parte de la movilidad cotidiana de viajes de proximidad.

Bici APP delivery

In_Bicicble — 2018-11-19T14:09:30Z

(por: In_Bicible)

Una revolución silenciosa y no se trata de la Masa Crítica: las apps como bienes intangibles (no tienen presencia física y se pueden mover de un lado a otro - una vez más no se trata de las bicis).

– Ta de menos la mochila en la espalda, che - dice un bici delivery al otro.

Las apps de delivery demuestran y ponen en evidencia la precarización laboral de unos (o de nosotros) además de la de ellos (los consumidores de las apps) una vez que queda claro que a muchos trabajadores no se les permite tomarse su media hora de descanso para almorzar (visualizada diariamente en muchos puestos de trabajo a los cuales acceden los deliverys donde existe la necesidad de que alguien te lleve la comida hasta tu puesto de trabajo y así no tengas que salir), mientras igualmente llevan la empresa en la espalda, si se me permite el juego de palabras.
Sin embargo también plasma lo fuerte que está - para algunos sectores de trabajadores - la economía uruguaya o, mejor dicho, montevideana, de la mano de los sueldos de algunos trabajos ubicados en zonas - francas - céntricas o de barrios históricamente asociados al capital - me refiero a Punta Carretas y Pocitos - que se dan el lujo de, cotidianamente, pedir comida por las apps a precios no inferiores a 200 pesos (lo que en un mes darían alrededor de 4500, si se hace una simple multiplicación por 22).

Otro punto importante al hablar de ese tema es, ¿qué cara tienen esas apps en la puerta de tu casa?

Muchos de nosotros somos hombres e inmigrantes, alrededor de 70% de los deliverys de apps diría yo, somos cubanos, brasileños, colombianos, chilenos, venezolanos. Las mujeres deliverys seguramente no pasan de un 5%.
Eso también tiene reflejos en la economía, porque me parece que muchos elegimos Uruguay por lo bueno que está vivir aquí, en comparación al contexto de nuevas y duraderas crisis vividas en muchos países latinoamericanos.
Por las oportunidades, por la tranquilidad más allá de la dureza del invierno que molesta a todos los norteños de América Latina.

¿Se trata de un trabajo precarizado? ¡Por supuesto! Pero es un trabajo… Muchos nos miran como entre pena e indiferencia, otros como "ladrones" de puestos de trabajo. A mi manera de ver los que nos miran así o sea, desde arriba (chetos) no entienden nada.
Entretanto me alertó una amiga, que sí, estamos compitiendo con las franjas sociales más bajas por esa, y otras (nuevas) modalidades de subempleo.
Las changas y los trabajos históricamente físicos fueron y son maniobrados por poblaciones humildes y muchas veces sin instrucción.
Los nuevos migrantes, al llegar prontamente consumen sus ahorros en la Karibe economía uruguaya, pero por suerte logran conseguir trabajo (rápidamente) en tales medios precarizados de empleo/colaboración, sin embargo veo que lo hacen como un puente hacia sus carreras de origen, profesores, ingenieros, médicos...mientras tanto compiten con el proletario no especializado uruguayo.
Pero de acuerdo a cómo venimos, a veces sin darnos cuenta y casi sin reacción vamos acostumbrándonos a formas cada vez más creativas, emprendedoras y autónomas de explotar a los trabajadores.

Los nuevos protagonistas (aún sin protagonismo) de la ciudad.

Nosotros cambiamos la ciudad, somos los nuevos señores de ella.
!Las bicis están cada vez más en evidencia!
Muchas en muy precaria condición.
Otras de adictos del ciclismo.
Unos pedalean para salir adelante y cobrar su sueldo a fin de mes.
Otros (como yo) nos damos el lujo de pasear en la ciudad haciendo lo que siempre hicimos, hasta entonces de manera gratis: pedalear y divertirse, mientras cobras por eso.

Pero volvemos a la precarización. Muchas profesiones clásicas uruguayas, como por ejemplo la del arquitecto o periodista por decir apenas dos, ya operan bajo el signo de “unipersonal” o “monotributista”. No tienen vacaciones, aguinaldo, BPS, seguro salud, ni nada por el estilo, como tampoco lo tienen los compañeros de Uber Eats, Rappi y Globo. Sin embargo los primeros (el self emprendedor) no es visto como precarización, en tanto se entiende que están cobrando bien, por el contrario, trabajan muchas veces 11 horas por día (encerrados) para cobrar proporcionalmente quizás un 20% más que un delivery que pasa y pasea por la ciudad, sus bellezas y angustias. Obvio que está de menos cuando llueve para los que trabajan en la calle, pero también supongo que lo esté para los que están adentro y hace un lindo día después de una semana entera gris, algo muy típico de Montevideo.
O sea, me parece el triunfo del capitalismo neoliberal, orientando los trabajadores rumbo a la seducción del “auto emprendedor”, de la concepción de individuos organizados como empresas.

¡Nos están explotando y sacando derechos a todos!
Los deliverys si acaso logran entender la manera como son explotado en la empresa, en cualquier de las empresas, como en cualquier trabajo, enseguida se le sacan la ficha. Muchos deliverys trabajan para dos apps al mismo tiempo…

Al tener la calle como oficina, no tenés disponible todas las otras cosas de una oficina común y corriente: baño, agua, compañeros de trabajo a los cuales se ve todos los día, tampoco un jefe arriba tuyo. Pero supuestamente somos libres o sea, a mi me gusta la ilusión de la libertad generada principalmente por estar en bici vagando (no vagueando) por la ciudad.

La única diferencia entre las apps de delivery, la encontramos en PedidosYa, visto que se trabaja “en caja”. Con aportes al BPS, sistema de salud, aguinaldo y vacaciones pagas (supongo, tomando por base los descuentos mensuales, ya que ninguno de nosotros en bici supera los 6 meses de contrato de trabajo). De hecho, y solo por eso la veo como la menos peor entre todas, obviamente cuenta con las mismas trampas de explotación, sin embargo con alguna libertad de acción y algún grado de acuerdo entre los de la oficina y los de la calle.

O sea, a lo que iba era que muchas de estas personas “colaboradoras de adentro” son dependientes de los “colaboradores de afuera” lo que no nos hace unos en contra los otros, sino que pone en evidencia lo acostumbrados que estamos en relación a algunas precarizaciones y lo pesado que nos ponemos con otras, sobre todo con la de los otros.
Lo importante, finalmente, lo tomo desde una nota de Paulo Ravecca cuando cita a David Roediger que ”señala que las desiguales desigualdades que el capital produce no generan solidaridad. [...] la solidaridad es en sí un logro anticapitalista, un acto de resistencia material al tipo capitalista de producción de la diferencia que multiplica la desigualdad”.
(http://revistabravas.org/article/168/ensayo-sobre-capitalistas-llorones-y-machos-en-pena-teor%C3%ADas-cr%C3%ADticas-y-producci%C3%B3n)

Es extremadamente imperioso poner límites a las formas de trabajo que ponen límites a la solidaridad

La culpa obviamente es del sistema. A lo largo del siglo XX experimentamos distintos niveles de explotación - primero el fordismo, pasando por el toyotismo - pero la que se impone actualmente (que puede ser llamada de uberización) es la primera que nos devuelve al siglo XIX. O sea, el sistema y sus representantes han conseguido desarmar el apego legal y moral por el empleo formal, por la representación sindical en donde, creo que por primera vez, en los últimos 30-40 años se logra poner trabajador en contra de trabajador. Cada uno por sí. Uno atomizado del otro. Si me dan los números, listo. No me importan los demás. Sobre todo por medio de empresas que se presentan apenas como proveedoras de tecnología de intermediación de servicios.

David Harvey nos cuenta que “leer a Marx hoy tiene sentido. En cierto modo, estamos volviendo a las condiciones de trabajo del siglo XIX, que es a lo que apunta el proyecto neoliberal: reducir el poder de los trabajadores y ponerlos en una posición en la que no sean capaces de resistir los procesos de explotación masiva.” (https://marxismocritico.com/2016/09/06/estamos-volviendo-a-las-condiciones-de-trabajo-del-siglo-xix-que-es-a-lo-que-apunta-el-proyecto-neoliberal-2/?fbclid=IwAR2KAHj11TyWEO0JJC4O33rp1gdq6WyRgjDoL8eNWz9so3DofZOtLnFNqD8)

La precarización alcanza toda la cadena laboral. Desde el cocinero, contratado como ayudante de cocina, pasando por el delivery, hasta el consumidor -unipersonal o asalariado-. Lo que no veo es una crítica al modelo de legislación laboral en Uruguay. Sinó prédica sobre la vida de los trabajadores hechas por otros trabajadores. Al dueño (que lindo es el uruguayo emprendedor) de PedidosYa, o mejor, RepartosYa su nombre de guerra para contratar a sus subempleados, 0: ninguna crítica de la sociedad. En cambio, desde los subempleados, infinitas. Lo que no hace falta aquí listar.
Lo que quiero decir es que alguna crítica al modelo (app+precarización) se puede encontrar, pero no al “tipo” como emprendedor, sino todo lo contrario, se sigue glorificando su espíritu empresarial.

La idea de que a través de una app puedo ayudar a otros (como un romance de reciprocidad) terminó por convertirse en una oferta generalizada de subempleos mal remunerados y casi totalmente en “negro”. Todo eso asociado a la pérdida de fuerza de los sindicatos y la mala onda con que se los asocia.

La sacada de esas apps es increíble, dominan un nicho prestando un servicio de intermediario muchas veces eximiéndose de las obligaciones legales, y siempre sin poner su cara ante la sociedad. Cara esa que es dada por nosotros, inmigrantes y asalariados en general. Mientras que ella, como es el caso de PedidosYa por ejemplo, se queda con un 30% del valor de los productos vendidos por los restaurantes.

O sea, el capitalismo y su sed de ganancia fácil a costos bajos viene triunfando nuevamente. El capitalismo se ha reinventado, pero esta vez aún más leve, sin capital (J. Haskel y S. Westlake 2018). No como explotador, sino como cool, buena onda. ¿Las bicis están de moda? Pues bueno, ataquemos con ellas. A las personas les gusta no hacer nada más después de un día entero de trabajo y al mismo tiempo estar conectadas, bueno, que se queden con sus culitos de smartphones (they call then smartphones but only dummies used - Larry Crowne película/https://www.youtube.com/watch?v=JzAuuES3pgk) en el sillón y reciban la comida en la puerta, mientras van distribuyendo me gusta a la sociedad virtual.

La gran ventaja de muchas de esas apps que se benefician de proveedores independientes está en que los deliverys funcionan como sponsors pedaleantes, pues andan en la vuelta, a veces todo el día, travestidos de la marca de la empresa, pendientes de pedidos y a la vez sin la necesidad de cumplir un horario, o sea, el acto de trabajar o, para estas apps, estar conectado, se torna omnipresente, pues a través de aparatos tecnológicos toda la cadena de compra y venta de cualquier mercancía que el delivery lleve está sujeta de acompañamiento por GPS: es como vivir en una prisión en plena movilidad. Como son demasiados frente a la demanda de repartos de esas apps viven aún más precarizados, visto que cobran por pedidos, o por factores agregados y condicionados por ese, como distancia, tiempo de entrega, o sea, están esperando que les caiga un pedido (como decimos en la jerga deliveriana) pero no les llega nada. Y así no logran pagar sus cuentas y a la vez están haciendo publicidad gratis a la empresa.

Publicidad. Esta es la otra gran sacada de las apps, pues la hacen tanto virtualmente como en la calle. Al descargar cualquier app, de comida o no, somos bombardeados por otras sugerencias. Sin hablar de nosotros como la renovada plaga de los saltamontes. Pues a cualquier lado que se vaya, de Ciudad Vieja, pasando por el Centro, Cordón, Parque Rodó, Punta Carretas, Pocitos y adyacencias verás a uno de nosotros sustentando su sponsor gratis. Sea ese rojo, naranja, amarillo o verde y negro. Estamos por todas partes. Me considero el señor de la ciudad. Estamos todos los días allí, en la calle, recorriéndola, brindando a la sociedad uruguaya a través de nuestros subempleos confort y comodidad a la gente pacata y cómoda de Montevideo.

Bueno, tratemos del tema uniforme. Algunos alegarán que por lo menos te brindan uno. Yo estoy en contra, porque con el uniforme te están sujetando, y como usas tu medio de transporte para trabajar terminás paseando como sponsor gratis antes o después de haber cumplido con tu jornada, mención especial al desgraciado caparazón (mochila) que no hay manera de ocultarlo.
¿Te dan?! Los compas de rappi lo tienen que comprar...UberEats y Glovo creo que no tienen nada (a excepción de la mochi). En Pedidos Ya firmás el contrato de que sos responsable por la mochila (2000 pesos), te “dan” al principio únicamente una remera mal acabada y un forro para el celu. Y así empiezan los reclamos recurrentes por mejores condiciones...llegó el invierno, te recontra cagaste de frío y te mojaste? Andá a reclamar una camperita y un impermeable. Si giliás, marchaste y aguantá el frío y la lluvia. O sea, a lo que voy es que no te dan nada. Si no reclamás no te va a tocar nada. Después salen notas, claramente pagas, en diarios nacionales donde afirman lo bueno que son y cómo cumplen con lo que dice la ley y blablabla, y tomá y usás una porquería de un casco que no aguanta nada, aparte de ser, a mi ver, completamente innecesario.

Bueno volviendo de mi devaneo o ensimismamiento...Creo que un problema que nosotros los deliverys tenemos que resolver, más allá de todo es: ¿cómo al estar aislados y dispersos por la ciudad lograr alguna forma de contacto y organización? Veo muchos compas diariamente, después, a veces, pasan semanas o hasta un mes sin ver a alguno. Hay que dedicarse a hacer una red para poner freno a las cosas que están muy mal y a la vez reivindicar otras. Siempre fui adepto del pinchazo colectivo como forma de presión, pero como mencioné perdí mucho contacto que tenía con los chicos que estaban hace más tiempo. Sin embargo veo alguno aun intentando contactar a otros para armar alguna forma de sindicato, a ejemplo de los compas de Argentina, pero todavía aún tenemos miedo de que nos pueda pasar y/o seremos desconectados o despedidos.

Lo que ocurre mucho entre nosotros trabajadores de las apps es lo que llamo de despersonalización, o sea, ni siquiera logramos reconocer a alguien como compa si no es mediante el uniforme de trabajo. Somos provedores de servicio ninguneado . A menudo me cruzo con compas que no me reconocen cuando no ando con el equipo sponsor gratis de chapulin colorado, además de la supracitada desorganización sindical o algún tipo de reclamo organizado frente a las “empresas”.

Por otro lado el Estado también nos caga, cito el ejemplo de Pedidos Ya, al imponer en el recibo de sueldo un “costo” de 102 pesos diarios como “ficto propina”, resultando en un monto de aproximadamente 2700 pesos por mes, dependiendo de los días trabajados. O sea, se llama ficto, la puta madre que los parió. Con eso, supuestamente cobramos más y en blanco, desde nuestro propio sueldo también las propinas que por decirlo de alguna manera circulan totalmente en negro. En resumen, esa plata figura en rubro de “haberes” y suma para los 19,625% descontados mensualmente: “aporte jubilatorio”, 15%; “FLR”, 0.125%; “seguro enfermedad”, 3% y salud, 1,5%. Pero bueno, esto se trata de Perdidos Ya, los compas de las otras apps ni siquiera tienen un trabajo en blanco.

Yo creo, más allá de todo, que estas apps están de moda, así como la bici, sin embargo, la bici está de moda para pasear, y cuando se ve cotidianamente a montes de chiquilines arriba de una se me ocurre la idea de que se empieza a cambiar el espacio público y por qué no las formas de socializar. Veo que se respeta un poco más a uno en bici por un lado. Por el otro, puede ser que se genere una pérdida de ese mismo espacio público, la calle, una vez que la gente le copa achancharse en casa en vez de ir al súper, a la farmacia, a la carnicería, al restaurante. ¡Ojalá no le pase eso con las ferias barriales y las panaderías, que son lo más rico de Montevideo!

Pero bueno, creo que la gente que consume en algún momento se va a dar cuenta de que casi siempre la comida llega fría. (ÓBVIO, pedís de un restaurante de la concha de la lora, qué querés? - podés pedir desde cualquier lugar de la ciudad a cualquier restaurante por más lejos que sea - la gente es muy pretenciosa) y muchas veces toda revuelta pues muchos compas aún no se avivaron o pusieron las dos neuronas para trabajar y sacar la fuckin mochila de la espalda.

Puede ser tarde para el tipo actual de economía como la conocemos. Quizás todo se vuelva un servicio, quizás el mundo del “te alcanzo algo” venza, quizás la gente se toca de que lo que importa es lo artesanal, lo cercano, la convivencia, y no el servicio o lo cool que está. Pero eso si ocurre, seguramente será en otro tiempo (corto o largo, no sabemos todavía) y mediante una nueva y entera reconfiguración del mundo (laboral) actual.

Se vienen más semanas cargadas de actividades en bici!!!!

2015-12-04T12:18:24Z

Compartimos una agenda de actividades para los próximos días.
Nos vemos!!!

3er FESTIVAL DE CINE A PEDAL

2015-12-01T23:02:28Z

Del 4 al 6 de diciembre tendrá lugar la tercera edición del Festival de Cine a Pedal organizado por Cinemateca Uruguaya. Tres días de exhibiciones al aire libre en el Parque Rodó frente a la rueda gigante y en Cinemateca Pocitos, en donde las bicicletas son las protagonistas. Una vez más, en el predio de la pantalla al aire libre se instalará la plataforma de bicicletas de Efecto Cine, Efecto Pedal, en la que se invitará a pedalear a los espectadores para generar energía eléctrica. El sistema cuenta con 10 bicicletas fijas así como con 10 estaciones para colocar las bicis del público, además de un pedal de mano que hace que la plataforma sea accesible. El año pasado, invitamos a la gente a anotarse para pedalear en el facebook de Cinemateca y la lista fue tan extensa que superó nuestras expectativas. No es necesario reservar lugar sino sólo acercarse, subirse a una bicicleta o esperar el turno. Todos pueden participar, pedalear y generar la energía que permitirá realizar las proyecciones de los tres largometrajes programados al aire libre, así como de los espacios destinados a la programación de cortos. En el Cine a Pedal se dan cita varios elementos que creemos acertados: el disfrute de realizar actividades al aire libre, la puesta en práctica del uso de energías renovables, la apuesta por una vida más saludable, no sólo por el ejercicio que implica la actividad en sí misma sino por lo que atañe al cuidado del medio ambiente. A todo lo que se suma el especial atractivo de ver cine bajo las estrellas. Es por eso que la pantalla al aire libre está ubicada en el entorno de las ciclo vías y bici sendas del Parque Rodó que esperamos sean cada vez más y estén más conectadas entre sí, y que en el Cine Pocitos habrá una instalación de distintos módulos de Ciencia Viva relacionados al cuidado de la eficiencia energética. Además habrá talleres sobre cómo moverse en bici en la ciudad, dos bicicleteadas, una convocada por Liberá tu bicileta y otra por Unibici y ciclistas de Masa Crítica, una obra para niños de títeres Girasol y una nueva edición del Video Relámpago que invitará a aficionados a filmar un cortometraje con la consigna “Mejor en bici”. Todos los días sortearemos entre los más chiquitos una bicicleta Chivitas. Pero eso no es todo, este año, el 3er Festival de Cine a Pedal formará parte de La Cultura de Fiesta, la ceremonia que todos los años realiza el equipo de los Fondos de Incentivo Cultural para celebrar su trayectoria y el hecho de que cada vez más empresas invierten en cultura.

"Siempre que veo a un adulto encima de una bicicleta recupero la esperanza en el futuro de la raza humana".
H. G. Wells

Programación:

PARQUE RODÓ

Diciembre 4, viernes 20 horas.
TIA HILDA
(Tante Hilde!)
Dir: Jacques-Rémy Girerd.
Francia 2013– 78 min. ST.(Digital).Animación. 89 min. ST.
La tía Hilda es una amante de la naturaleza y tiene un museo con un millón de de plantas muchas de ellas en peligro de extinción. Siempre va en bici para evitar la polución ambiental y desconfía de los planes de Dolores, la presidenta de una multinacional que piensa sacar al mercado Attilem una planta genéticamente modificada que promete acabar con el hambre en el mundo. Cuando la planta se sale de control comienza una aventura ecológica que es toda una metáfora. Los dibujos estilo vintage del estudio de animación Folimage harán las delicias de quienes piensan que la animación ultra realista ha quitado parte de la magia de antaño.

EN PROGRAMA
A las 19 horas:
Mariluz de Títeres Girasol (obra para niños que aborda el tema de la eficiencia energética)
A las 19.45:
Espacio Arquitectura / Cortometrajes del Concurso 100 años 100 segundos

Diciembre 5, sábado 20 horas
AUSENCIA
Dir:Chico Teizxeira.
Brasil 2014– 87 min. ST.
Con Matheus Fagundes, Irandhir Santos, Gilda Nomacce.
Un adolescente de 15 años debe asumir el papel de hombre de la casa al tiempo que encontrar su lugar en el mundo con toda la complejidad que ello implica. El film habla de las ausencias internas y de cómo intentar resolverlas con la presencia de otras personas con características o emociones similares a las que se perdió de alguien más.

EN PROGRAMA
A las 19.45: Espacio Arquitectura / Cortometrajes del Concurso 100 años 100 segundos

Diciembre 6, domingo 20 horas
EL MUNDO ES GRANDE Y LA SALVACIÓN ESTÁ A LA VUELTA DE LA ESQUINA
Dir: Stephan Komandarev.
Bulgaria/ Alemania/Eslovenia/Hungría 2009 – 105 min. ST.
Con Miki Manojlovic, Carlo Ljubek, Hristo Mutafchiev, Ana Papadopulu.
Luego de un trágico accidente en donde sus padres pierden la vida, Sascha padece de amnesia y no puede recordar nada previo al accidente. Los tratamientos en el hospital no surten efecto y el joven sólo empezará a reaccionar a impulsos de su abuelo Dai Ban (Miki Manojlovic) que lo persuade de realizar un viaje juntos en una bicicleta de doble pedalera desde Alemania hacia Bulgaria en donde por etapas irá recuperando su verdadera identidad. Una suerte de road movie en tándem..

En programa:
19.45 hs
Espacio Arquitectura / Cortometrajes del Concurso 100 años 100 segundos
Cortos ganadores del XVIIIº Video Relámpago organizado por Cinemateca Uruguaya / Entrega de premios del jurado

POCITOS

Diciembre 4, viernes. A las 18.05 hs
NUESTRA HOSPITALIDAD
(Our Hospitality)
Dir: Andrea Martínez.
Estados Unidos 1923- 74 min. ST (Digital).
Con Buster Keaton, John G. Blystone. Con Buster Keaton, Joe Roberts, Ralph
Una divertida sátira sobre la rivalidad de dos clanes, los Caufield y los Mc Kay (Hatfield y Mc Coy de la vida real). Como Montescos y Capuletos, estas dos familias se han odiado por generaciones, pero no pudieron evitar que por los azares del destino sus hijos se enamoraran durante un viaje en una estrafalaria locomotora. La aparición en el film de Buster Keaton en una bicicleta sin pedales y sin sillín es de antología de la comedia.

Diciembre 4, viernes. A las 19.30 hs.
BARBARA
(Barbara)
Dir: Christian Petzold.
Alemania 2012 –100 min.ST.(Digital)
Con Nina Hoss, Ronald Zehrfeld, Rainer Bock, Jasna Fritzi Bauer.
En el ambiente opresivo y asfixiante de República Democrática Alemana (RDA) en la década del ochenta, Bárbara, la protagonista de la película que lleva su nombre, parece experimentar un atisbo de libertad cuando monta en su bicicleta. Primero encarcelada y luego desterrada a ejercer su profesión de doctora en un remoto hospital en donde será severamente vigilada, su personaje es todo un símbolo de la resistencia moral, civil y emocional

Diciembre 4, viernes. A las 21.20 hs.
EL CARTERO
(Il postino)
Dir: Michael Radford .
Italia 1994. -115 min. ST (Digital)
Guión: Michael Radford, Massimo Troisi, Anna Pavignano.
Día tras día, Mario (Massino Troisi) el cartero, lleva en su bicicleta la correspondencia al poeta Pablo Neruda (Phillipe Noiret), exiliado en una pequeña isla de Italia. Con el tiempo entablan una amistad y Mario le pide que lo ayude con su poesía a conquistar a Beatrice (María Grazia Cucinotta). Una historia de amor y poesía enmarcada en el maravilloso escenario de una aldea de pescadores italiana.
En Programa: ESCUELA DE CARTEROS (L'école des facteurs). Francia 1947. Dir: Jacques Tati. Con Jacques Tati, Paul Demarge. 16 min. (Digital).

Diciembre 5, sábado. A 17.50 hs.
LA GRAN AVENTURA DE PEE-WEE
(Pee-Wee Big adventure).
Dir: Tim Burton
Estados Unidos 1985. – 90 min. ST. (Digital)
Con Paul Reubens, Elizabeth Daily, Mark Holton
Para Pee Wee Herman (Paul Reubens) su bicicleta es su posesión más preciada. Cuando se la roban su mundo parece venirse abajo, así que decide tomar cartas en el asunto, ofrecer una recompensa y salir a buscarla a los confines del mundo. El primer largometraje dirigido por Tim Burton incluye un universo kitsch y ochentoso además de oníricas visiones surrealistas en donde la bicicleta es destruida por payasos médicos infernales, entre otras rarezas.

Diciembre 5, sábado.A las 19.30 hs.
TOTO AL GIRO DE ITALIA
(Totó al giro d'Italia).
Dir: Mario Mattoli.
Italia 1948 – 88 min. ST. (Digital).
Con Totó, Walter Chiari, Isa Barzizza, Giuditta Rissone
El profesor Casamandrei (Totó) participa como miembro de un jurado en un concurso de belleza, donde se enamora de Doriana (Isa Barzizza), a la que le pide matrimonio. Ella le pregunta si sabe andar en bicicleta, él dice que no. La respuesta: "Me casaré con usted cuando gane el Giro de Italia". Casamandrei estará dispuesto a vender su alma al diablo para poder ganar la popular competición ciclista.

Diciembre 5, sábado.A las 19.30 hs.
TOTO AL GIRO DE ITALIA
(Totó al giro d'Italia).
Dir: Mario Mattoli.
Italia 1948 – 88 min. ST. (Digital).
Con Totó, Walter Chiari, Isa Barzizza, Giuditta Rissone
El profesor Casamandrei (Totó) participa como miembro de un jurado en un concurso de belleza, donde se enamora de Doriana (Isa Barzizza), a la que le pide matrimonio. Ella le pregunta si sabe andar en bicicleta, él dice que no. La respuesta: "Me casaré con usted cuando gane el Giro de Italia". Casamandrei estará dispuesto a vender su alma al diablo para poder ganar la popular competición ciclista.

Diciembre 5, sábado. 21.10 hs
A SUNDAY DAY IN HELL
(En forårsdag i Helvede)
Dir: Mario Mattoli.
Dinamarca 1976 – 111 min. ST (Digital).
El film sigue el difícil trajinar de los ciclistas –desde el ritual de preparación física y de la bicicleta hasta los puntos de llegada- que participan del París-Roubaix, una carrera de ciclismo en ruta considerada uno de los “monumentos del ciclismo” célebre por la dificultad de su territorio, particularmente por los estrechos senderos enlodados

Diciembre 6, domingo. A las 17.45 hs.
EL CICLISTA
(Bicycleran)
Dir: Mario Mattoli.
Irán 1987 – 95 min. ST. (Digital).
Con Moharram Zaynalzadeh, Esmail Soltanian, Mohammad Reza Maleki.
Nassim, un refugiado afgano, necesita dinero para pagar las facturas del médico de su mujer. Un agente de negocios de mala fama le propone que compita en un maratón en bicicleta. La esperanza depende de la habilidad de Nassim para recorrer en círculo una zona poco extensa en las afueras de la ciudad 24 horas al día durante una semana. Jugadores, músicos callejeros y corredores de apuestas utilizarán el sufrimiento de Nassim en su propio beneficio.

Diciembre 6, domingo. A las 19.30 hs.
EL NIÑO DE LA BICICLETA
(Le gamin au velo)
Dir: Jean-Pierre Dardenne, Luc Dardenne.
Bélgica 2011 – 87 min. ST. (Digital).
Con Cécile De France, Thomas Doret, Jérémie Renier.
Cyrill tiene 11 años y es abandonado temporalmente por su padre en un orfanato. Las cosas se complican aún más cuando el niño descubre que su padre vendió su bicicleta y que no quiere hacerse cargo de él. Samantha, una peluquera del barrio, lo ayudará a encontrarla y aceptará que vaya a su casa los fines de semana. Además, hará todo lo posible para mantenerlo alejado de las calles y darle algo parecido a lo que ha perdido. Los Dardenne tienen el buen tino de relatar la historia sin golpes bajos.

Diciembre 6, domingo. 21.05 hs.
LA VOLUBILIDAD DE LOS AFECTOS
(De helaasheid der dingen)
Dir: Felix Van Groeningen.
Bélgica/Holanda, 2009. – 108 min. (Digital).
Con Kenneth Vanbaeden, Valentijn Dhaenens, Koen De Graeve, Wouter Hendrickx.
Una vez que su madre se ha largado sensatamente, Gunther Strobbe (Kenneth Vanbaeden), un chico de 13 años, vive con su alcohólico padre y unos tíos en casa de la abuela. Esta abuela parece ser la única en demostrar un poco de sensatez e intenta encarrilar a su nieto, aunque el comportamiento de sus hijos supere cualquier intento bienintencionado por ponerlo a salvo. La historia es evocada por el protagonista, ya mayor e interpretado en su adultez por Valentijn Dhaenens, que regresa a los tiempos y lugares de su niñez.

Se vienen semanas cargadas de actividades en bici!!!!

2015-11-26T21:45:04Z

Compartimos una agenda de actividades para los próximos días.
Nos vemos!!!

Último domingo del mes: ¡No a la baja! ¡Subite a la bici!

2014-07-27T14:00:00Z

El recorrido para el domingo 27/7 es el siguiente:
* 11h: Obelisco,
* 11h30 salimos: Bvar, Giribaldi,
* Parque Rodó,
* Rambla,
* 12h Pista de patinaje,
* Frugoni
* Universidad

La posición de la Udelar respecto al proyecto de reforma constitucional

2014-06-26T11:21:31Z

El pasado 11 de marzo de 2014 la Universidad de la República resolvió "Manifestar su absoluta discrepancia con el proyecto de reforma constitucional que rebaja la edad de imputabilidad penal, el cual, si fuera aprobado, sería muy negativo para la seguridad ciudadana y lesionaría principios fundamentales."
Asimismo instó "a una reflexión amplia sobre las oportunidades que se le abren al país en materia de convivencia social y prevención de la violencia y el delito en caso de no aprobarse esta iniciativa de reforma constitucional."
En este sentido el programa universitario Unibici está colaborando en la difusión, así como participando en la organización de actividades de reflexión sobre el tema.
Adjuntamos documentos con la resolución del CDC y un documento de la Comisión Asesora del CDC.

crÓniCAa de uNa tARDE

2013-10-22T11:00:53Z

crÓniCAa de uNa tARDE

Montevideo, 17.30 hs, jueves de sol. Un pequeño enjambre de ciclistas colonizó lo que tal vez sea algún día una ciclovía, o algo parecido... Una fuerte corneta de cotillón atada a un manubrio, unos cuantos silbidos y algunos gritos se sincronizaban disfónicamente, la fiesta estaba servida... ¿Por qué la gente se sorprende al vernos? ¿Acaso acá no está establecido en el imaginario el andar en bicicleta? Muchos saludaron y se alegraron al vernos... Se escuchaba con distintos acentos en español...

El día jueves 17 de Octubre se realizó por Montevideo la recorrida de “Ciclovías Espontáneas”. Si bien el objetivo de crear el hecho artístico efímero colonizar con pintura lavable el recorrido de una posible ciclovía que uniera el polo de facultades de Química y Medicina con Universidad y Derecho, (propuesta del presupuesto participativo a votar en último fin de semana de Octubre), no se pudo realizar, se visualizó la marcha a pedal de cerca de 60 personas, de distintas nacionalidades: Chilenos, Brasileros, Dominicanos, Venezolanos, Peruanos, Argentinos, Españoles, Paraguayos y Uruguayos ¿De dónde salió esta gente?
Estudiantes de distintas facultades de Arquitectura de Latinoamérica recorrieron Montevideo en bicicleta, junto a algunos Montevideanos que se animaron a ocupar el espacio público en masa... La excusa, conocer Montevideo... el hecho... percibir Montevideo desde el aire que choca contra la cara, los sonidos de la ciudad y el olor a C02 que flota por Tristán Narvaja.

En colaboración con el Ministerio del Interior que facilitó bicicletas para arreglar y la ayuda de muchas manos, de bicileteros amigos, otras manos, también con ganas, y el centro de estudiantes de Facultad de Arquitectura, CEDA, se logró esta actividad.

El itinerario : La deconstructivista plaza 1ero de Mayo + el renovado MAM + la particular ex cárcel de Miguelete/ EAC + callejón de la Universidad, Universidad y Biblioteca Nacional de por medio + ciclovía circuito Unibici inaugurada el 21 de setiembre + desvío por el ex parque urbano, hoy Parque Rodó + Facultad de Arquitectura.

La ecuación entre la ciudad en construcción la que está y la que se viene sigue buscando su equilibrio... “El espacio público es la ciudad. Y la ciudad es un fenómeno esencialmente político.” (O. Bohigas) Así que sigamos construyendo ciudad, El derecho al espacio público sigue siendo una linda promesa y realidad que debe ser cada vez más de todos...

Las bicis en el ELEA

2013-10-14T12:09:41Z

En estos momentos se desarrolla un nuevo Encuentro Latinoamericano de Estudiantes de Arquitectura (ELEA) en nuestro país.
Pueden acceder al programa del mismo en el sitio http://eleamvd2013.wix.com/eleamvd2013uy

El próximo jueves se realizará una Ciclovia Espontánea, a partir de las 16:30 hs., partiendo de la Plaza Primero de Mayo. Se trata de una bicicleteada por Montevideo, interviniendo las calles con pintura.
Desde la organización del ELEA se solicita la difusión de la actividad y se invita al público en general que quiera sumarse a la movida.

Adjuntamos afiche en pdf para su difusión.