Unibici

La precariedad laboral no se mueve solo en bicicleta

2019-08-05T13:50:39Z

por Ana Clara Vera

Ante las recientes declaraciones levantadas por El Observador 1, respecto a lo que dijera Graciela Villar: el Frente Amplio “no puede permitir” que haya “deliveries con tracción a sangre”, volviendo a poner el tema sobre el tapete, me surgen en lo personal algunas preguntas, pero principalmente me invade la preocupación de si la clase política, en este caso representada por Villar, hace una reflexión del tema con la profundidad, la empatía y el entendimiento que amerita.

“Villar cuestionó este sábado el nivel de “precarización” en “algunas áreas de trabajo” a raíz del avance de la tecnología, y advirtió que un cuarto gobierno de izquierda deberá asegurar el respeto a los derechos y la normativa vigente.”
Bienvenida sea la preocupación ante la precarización laboral que afecta a este sector, y agrego: como tantos otros. Ahora bien, creo, de todos modos que las formas en que se suele referir a este tipo de trabajos y en particular al grupo de personas que se desempeñan en ellos mediante el uso de la bicicleta amerita algunas consideraciones.
Y ante esto aclaro que tengo la certeza de no contar con las respuestas, pero como integrante de un programa universitario que trabaja en la promoción del uso de la bicicleta, entiendo nos corresponde, al menos, hacer el esfuerzo de reflexionar ante afirmaciones de este tipo.
En primera instancia porque se utiliza la expresión “tracción a sangre” erróneamente y en segundo lugar porque a mi entender se hace una lectura muy parcial en torno a la precarización laboral.

¿Qué entendemos por Tracción a sangre? ¿Y qué sucede cuando lo mal utilizamos esta expresión?

Cuando se refiere a la tracción a sangre, se está hablando del esfuerzo que hace un animal en desplazar una carga.
“Se trata del acto y la consecuencia de tirar de una cosa con el objetivo de desplazarla o de conseguir que se mueva. En este sentido, se habla de tracción animal o de tracción a sangre al uso de un animal para arrastrar un carro, un arado u otro dispositivo.2”
La bicicleta no es un vehículo de tracción y quienes van sobre ella no son/somos animales de carga o arrastre. La bicicleta en todo caso es propulsada por el esfuerzo de quien la utiliza mediante mecanismos que potencian la fuerza aplicada.

Hemos referido anteriormente a esta aclaración cuando se prohíbe la circulación de ciclistas en rutas nacionales por mal comprender qué implica la tracción a sangre. El decreto 119/1964 artículo 5, refiere: “los vehículos de tracción a sangre podrán transitar por carreteras pavimentadas utilizando hasta dos animales a la par y en los caminos mejorados utilizando hasta cuatro animales a la par. Todo cadenero o ladero tirará al pecho. En los caminos de tierra se podrán emplear hasta seis animales, pero no más de tras a la par, y tirando en la forma establecida en el apartado anterior”.
El art 74 del citado Decreto establece que “Los vehículos de tracción a sangre no marcharán a una velocidad mayor que la del trote normal de las cabalgaduras. En los cruces, curvas, pasos a nivel y puentes lo harán al paso”. Resulta entonces evidente que “tracción a sangre” significa “tracción animal”.

Ésta forma de referirse a quienes hacen delivery en bicicleta como animales, me resulta en lo personal por lo menos agresiva. Pienso en lo inoportuno de hacer este tipo de afirmaciones hablando de la problemática del “otro” sin el “otro”.
Sucedía lo mismo hace un tiempo en una nota realizada por el semanario Brecha para la cual consultaron nuestra opinión desde UNIBICI al respecto del trabajo de los deliverys en bicicleta, pero que infelizmente titularon “Mulas con ruedas”. Para ese momento UNIBICI ya había solicitado a un colega universitario que hace repartos en bici que escribiera una nota sobre su trabajo, nota que llegaba un tiempo después y en la que se expresa la molestia ante el título anteriormente mencionado.
Link: http://www.unibici.edu.uy/Bici-APP-delivery
Ésto me hace reparar en la importancia del cuidado del uso de las palabras para no herir la susceptibilidad de quienes trabajan en este tipo de tareas y en la necesidad de rescatar cuál es su punto de vista al respecto, ya que si bien no todos los casos son iguales, cuando les hemos consultado al respecto, la mayoría pone el énfasis de la precarización en otros aspectos y no necesariamente en la bicicleta.

Entonces ¿La bicicleta debería ser el foco cuando nos referimos a la precarización laboral?

Es martes a la noche, hace frío, me acerco a un grupo de hombres que congregados, en una vereda sobre 18 de julio, en torno a bicicletas visten uniformes de las empresas de reparto. Son más de 10, pero se me hace un poco difícil el conteo porque van y vienen al ritmo de los pedidos. Me acerco explicándoles que formo parte de un programa de la Universidad de la República que promueve el uso de la bicicleta como medio de transporte y que me gustaría hacerles algunas preguntas, ante lo cual acceden a contestar amablemente.
Lo primero que me resulta evidente es que son todos hombres y casi enseguida noto con la misma facilidad que son todos migrantes. Ante la pregunta de si hay mujeres realizando repartos me dicen muy convencidos que si, pero luego solo logran identificar un par, a lo sumo tres, ahora, cuando pregunto respecto a su lugar de origen todos responden haciendo énfasis en la sola presencia de un uruguayo. Así que me dirijo primero a él y le pregunto que lo llevó a trabajar en esto, me cuenta que en realidad él es camionero, pero que hace un tiempo está sin trabajo así que ante la falta del mismo la opción que encontró fue la de los repartos, cuenta que creyó que iba a ser peor, pero que a la hora de comenzar arriba de la bicicleta no le resultó tan difícil como esperaba.

El resto eran o cubanos o venezolanos, de diferentes edades que estaban trabajando en los repartos desde hace un mes o un poco más, ya que han llegado recientemente al país y fue la solución laboral que encontraron.

Como lo que me convoca es la bicicleta hago un primer foco en ello. Les pregunto cómo se sienten haciendo pedidos en bicicleta y si ya usaban bicicleta antes, a lo cual los cubanos me dicen que sí, que en Cuba siempre se movían en bicicleta. Me cuentan que de todos los que están reunidos allí solamente uno está en moto, el resto en bici.
Les pregunto si eso sería así en caso de poder elegir el medio en el cual hacer los repartos y casi todos dicen que no, que en caso de poder usarían moto, pero que son conscientes de que la moto es mucho más peligrosa. Aún así algunos disienten con el sentir general y sostienen que les gusta mucho la bicicleta, que siempre la usaron y que continuarían usándola.

Uno de ellos, el uruguayo tiene un golpe en la cara, me lo había hecho notar en el momento en que llegué al lugar, así que aprovecho la instancia para preguntarle si fue realizando repartos. Me dice que sí, que la noche anterior volviendo a su casa después de trabajar se había caído de la bicicleta en una calle que estaban reparando y enseguida repara en que si hubiera estado en moto seguro la situación sería peor.
Todos coinciden en que la peligrosidad de la moto es más alta y en que es debido a que en moto se desarrolla mayor velocidad que en bicileta, lo cual te expone a más probabilidad de accidente ante la menor capacidad de tiempo de reacción y a lesiones más graves.
Les consulto si son frecuentes los accidentes, cuál es su percepción al respecto y me dicen que son mucho más frecuentes en los que reparten en moto. Y que perciben como peligroso el tránsito en Montevideo porque la gente maneja muy mal, hacen particular énfasis en que son encerrados por los ómnibus, lo que me hace pensar en la cantidad de buses que recorren 18 de julio y la falta de empatía que unos trabajadores, en este caso los del transporte, desarrollan sobre los otros, volviendo la jornada laboral de estos últimos más peligrosa.

Entiendo que quienes desarrollan esta tarea en moto son aún más vulnerables y si bien se cansan menos, creo que así lo ven también sus compañeros ciclistas.
Si bien según los datos de siniestralidad del Sinatran (Sistema de Información Nacional de Tránsito) hay una tendencia a la baja en lo que respecta a los accidentes en moto (en años se pasó de 300 muertos a 215) y una tendencia al alta por parte de automovilistas, no deja de ser preocupante la situación de quienes reparten en moto. “Un estudio de 2012 de la Unidad de Seguridad Vial (Unasev) señala que cuatro de cada diez accidentes laborales de tránsito ocurrieron en motocicleta”, tal como se cita en la nota al pie referenciada 3. Y cabe aclarar que de la misma nota se desprende que el 96% de las motos utilizadas para el reparto son propiedad de los trabajadores, es decir también ponen ellos su propias herramientas para poder llevar adelante su labor.

Ante la pregunta respecto a la adquisición de la bici y el mantenimiento de la misma, me cuentan que al llegar al país compran una bici (la más cara costaba 300 USD) para poder trabajar y con esta pregunta se abre la discusión al respecto de la precarización. “Nosotros tenemos que poner todo para trabajar, no nos dan nada.”
Compran la bici más económica que pueden y tratan de resolver ellos mismos los arreglos y mantenimiento de la bicicleta para economizar.

Un chico que llega en ese momento de haber entregado un pedido se me acerca efusivo y me dice algo así como: “Lo que tenes que decir es que esto es precarización, que trabajamos así porque somos migrantes y se aprovechan de nosotros”. Ante esa afirmación el resto lo frena y le dice que yo estoy ahí para hablar sobre la bicicleta, les digo que no, que si bien la bicicleta es lo que me convoca, yo entiendo que su condición como trabajadores es de precarización y que me interesa abordar el tema desde esa perspectiva, a lo cual la respuesta es unánime, la precarización no es por la bicicleta, y la charla tiene un giro.
Los hombres allí reunidos son profesionales, migrantes que llegaron a Uruguay recientemente y que tienen grandes dificultades en insertarse en los círculos uruguayos, en conseguir documentación que les permita un mejor trabajo o incluso comenzar los trámites de revalidación de sus títulos. Es ésta la única opción que encuentran y está dada por la informalidad de las aplicaciones.
Cuando les consulto dónde creen que está el foco de la vulnerabilidad coinciden que en el abuso de su condición de migrantes, en el mal pago que reciben, en que no se les entregan los insumos para trabajar sino que ellos deben comprarlos y poner una primer suma de dinero para comenzar a trabajar.
Uno de ellos, docente de educación física me dice: “Él está en moto, nosotros no, nosotros tenemos mejor capacidad respiratoria, mejor estado físico, mejor nuestro sistema cardíaco, ninguno de nosotros tiene panza como tiene él”, mientras señala a su único compañero en moto, “Si realmente querés saber lo que es la precarización andá cualquier miércoles a la calle Ellauri, y ahí vas a ver un cúmulo de cubanos, venezolanos y brasileros amontonados para poder cobrar lo que nos deben, y no siempre lo logramos.”
Cabe aclarar que se refería a la dirección en la que se ubica una de las oficinas de Rappi.

Entiendo que es indudable que hay precarización en este tipo de trabajo, creo que la cantidad de bicicletas identificables con empresas de reparto han modificado nuestro paisaje cotidiano volviendo visible la explotación, pero en todo caso, cabe preguntarse si está bien poner el foco en el uso de la bicicleta, si es esto lo que determina la precarización a la que están sometidas las personas que trabajan bajo las lógicas de estas tecnologías.

¿Sería menos precario si transitan en una moto?

Yo entiendo que no, si bien soy consciente del cansancio que puede ocasionar el uso de la bicicleta, entien más peligrosa. Pero agrego que además de implicar una mayor inseguridad sobre la vida de ellos, lo sería también para el resto de las personas, imaginensé por un momento si la enorme cantidad de repartidores que han invadido las calles estuviera desplazándose a la velocidad de la moto, piensen también en que la mayoría de ellos, aunque no todos, cobran por pedido entregado (algo así como 70 pesos para los que van en bicicleta, dependiendo de la empresa), por lo cual a mayor velocidad más entregas y por ende más posibilidad de dinero, el riesgo sobre su integridad física y sobre sus vidas sería mayor, y el paisaje hubiera cambiado además por uno de mayor velocidad y por ende de mayor peligrosidad también para el resto.
¿Vale la pena que mi apuro por comer una pizza caliente (que siempre llega tibia) deba presuponer que otro desarrolle velocidades y exponga su integridad física?.

Hablemos entonces de precarización y no de bicicletas, de consumos responsables y de visibilizar todas las formas de explotación y precariedad con las que convivimos y que llevan a que las personas se sometan a estas formas de trabajo mal pago y desprovisto de derechos.

Entendamos la importancia de hacer frente a la situación de la población migrante y de combatir unas formas de contratación que eluden la responsabilidad de las empresas y dejan a quienes trabajan, el sector más débil de la cadena, sin seguridad social.

Hagamos el esfuerzo de pensar en mayor profundidad y atacar por donde corresponde, pensemos cómo éstas nuevas formas de trabajo afectan nuestro entorno y nuestra vida diaria, porque con un enfoque superfluo no será posible revertir las injusticias y porque es peligroso poner el foco donde no debería estarlo, ya que este tipo de acciones configuran además nuestro vínculo con el territorio y podemos estar errando el bizcochazo al entender que lo peor que le pasa a los repartidores es el uso de la bicicleta. Y visibilizar un sector en particular, porque es imposible no verlo, están ahí en el espacio que todas las personas transitamos a diario, con una vestimenta colorida que llama la atención y multiplicando el número de bicicletas en la calle.

Es indudable la existencia de la precarización, pero es necesario hacerse cargo de la verdadera dimensión a la que corresponde.
La problemática que masifican y visibilizan las nuevas formas de trabajo llevadas a cabo por medio de las aplicaciones de telefonía móvil son una realidad, y afecta en más de una dimensión a quienes en ellas trabajan y a como se configuran las ciudades, no solo por los medios de movilidad que utilizan sino por la existencia de plataformas como airbnb, que tienen un impacto directo en un modelo de turismo extractivista 4.

Entiendo que estas nuevas formas de trabajo plantean un desafío a la hora de abordar las problemáticas que acarrean, en algunos casos nuevas, pero en otros aspectos creo no tan nuevas. Hay una clara diferencia entre aquellas personas que trabajan en repartos en calidad de empleados y quienes lo hacen como socios.
Aquellas personas que fueron contratadas como dependientes de una empresa para la realización de repartos, son provistos de la ropa y la mochila, si bien ellos deben proporcionar su propia bicicleta, en ese caso se puede suponer que la precarización es menor, se trabaja por hora y no por pedido y se está bajo la protección de la seguridad social. Aún así, esta misma app de pedidos ha cambiado la modalidad de contratación respecto a las nuevas personas que se incorporan a trabajar, siguiendo la modalidad de socios que aplican las demás empresas. Me hace pensar que otra sería la historia si el Estado hubiera forzado a las empresas que más vulneran el derecho de quienes en ellas trabajan a regularizar la relación con sus empleados, a esta altura no escapa al entendimiento de nadie que se trata de trabajadores dependientes y no de socios.

Por otra parte, y sin desmerecer la atención que se debe tener sobre estas nuevas formas de trabajo, entiendo que el Estado debe tener una preocupación en torno a la precarización en todos los sectores. Y comprender que hay situaciones que no son nuevas y que ya existen mecanismos para abordarlas.
Pensando desde Unibici, se torna indispensable hacer el vínculo con la precarización del trabajo en el ámbito universitario, con lo magro de los salarios, pero sobre todo encuentro una similitud en la forma de contratación de las personas profesionales, que aunque dependientes de una empresa, cada vez se extiende más la modalidad de contratación como unipersonal y no como persona dependiente. Esta situación tiene además particular impacto en las mujeres profesionales que a la hora de ejercer la maternidad pueden ser fácilmente desplazadas, o en el mejor de los casos contar con un magro aporte por parte de la Caja Profesional ante la licencia maternal. Si éste tipo de contratación presupone una vulnerabilidad en los derechos en torno al trabajo para un sector privilegiado como el universitario, cómo pretender que no lo sea cuando nos enfrentamos a los sectores más empobrecidos o a las personas que por su calidad de migrantes cuentan con menos recursos.

Revisar el monotributo, las políticas de migración, las formas de contratación del Estado, la tercerización que pone en situación de gran vulnerabilidad a mujeres migrantes que limpian a diario las oficinas públicas.

Nos merecemos una lectura más amplia, porque es verdad que el trabajo de quienes hacen repartos en bicicleta está precarizado, pero no podemos ser tan reduccionistas de plantear éste como un problema que viene con las app, las app se instalan de esta manera porque hay campo fértil, porque es una economía débil para la clase trabajadora, porque la población migrante es más vulnerable y su inserción laboral es compleja, porque los demás trabajos son inaccesible o aún peor pagos, porque no hay un marco normativo que acompañe y porque cuando lo hay no se ponen en funcionamiento los procesos necesarios para proteger a los trabajadores. Y por último, porque hay un entendimiento del bienestar asociado a la motorización que resulta preocupante, el delivery que va en moto también se moja, se mojó siempre y su vida corre más peligro porque desarrolla más velocidad, siempre estuvo ahí, pero nunca lo vimos.

1 https://www.elobservador.com.uy/nota/villar-fa-no-puede-permitir-que-haya-deliveries-con-traccion-a-sangre--2019729175858
2 https://definicion.de/traccion/
3 https://www.carasycaretas.com.uy/delivery-corriendo-por-la-comida/?fbclid=IwAR1Ct9ZUs18KTe09_2AA5d6UVrgH1f9EsZglAnJ8woaLlcDlMrqs7sBY7T8
4 http://revistaanfibia.com/cronica/las-bases-del-freelanzariado/

Andar en bicicleta mantiene el sistema inmunológico joven, según estudio

Javier Taks — 2018-03-12T23:01:09Z

El deporte ciclista también preserva músculo y ayuda a mantener estable los niveles de grasa corporal y colesterol

Fuente: The Guardian, 8 de marzo 2018 https://www.theguardian.com/lifeandstyle/2018/mar/08/cycling-keeps-your-immune-system-young-study-finds

Andar en bicicleta puede retardar los efectos de la vejez y rejuvenecer el sistema inmunológico, según un estudio.
Los científicos llevaron adelante pruebas con 125 ciclistas amateur entre 55 y 79 años de edad y los compararon con adultos sanos de un amplio grupo de edad, que no hacen ejercicio regularmente.
Los hallazgos, presentados en dos artículos en la revista Aging Cell, mostraron que los ciclistas preservaron con la edad masa muscular y fuerza, mientras mantienen niveles estables de grasa corporal y colesterol. En los varones, los niveles de testosterona se mantuvieron altos.
Más sorprendente, el efecto anti envejecimiento del ciclismo parece extenderse al sistema inmunológico.

Un órgano llamado timo, que produce las células inmunológicas denominadas células-T, normalmente comienza a achicarse desde los 20 años. Pero se encontró que los timos de los ciclistas veteranos, generan tantas células-T como entre los jóvenes.
La profesora Janet Lord, directora del Instituto de Inflamación y Envejecimiento de la Universidad de Birmingham, dijo: “Hipócrates en 400 AC dijo que el ejercicio es la mejor medicina para los hombres, pero su mensaje se ha olvidado con el tiempo y somos una sociedad crecientemente sedentaria.”
“No obstante, muy importante, nuestros hallazgos niegan la creencia de que el envejecimiento nos hace automáticamente más frágiles. Nuestra investigación significa que ahora tenemos fuerte evidencia de que motivar a las personas a realizar ejercicio regularmente a lo largo de sus vidas es una solución viable al problema de que estamos viviendo más pero no más sanos.”
Los ciclistas varones que tomaron parte del estudio tenían que poder andar 100 km en menos de 6,5 horas, mientras que las mujeres tenían que recorrer 60 km en 5,5 horas.

El grupo de los que no hacían ejercicio consistió en 75 personas sanas de entre 57 y 80 años de edad y 55 adultos jóvenes entre 20 y 36.
Varios otros estudios han también mostrado los notables beneficios para la salud del ciclismo. Un estudio publicado en BMJ en abril de 2017, encontró que andar en bicicleta regularmente disminuye el riesgo de muerte por cualquier causa en más de 40% y disminuye el riego de cáncer y enfermedades cardíacas en un 45%.
Los expertos también creen que pedalear refuerza la salud mental de los ciclistas, con múltiples estudios que encuentran que aquellos que conmutan en bicicleta están más satisfechos y menos propensos a la depresión, que aquellos que usan cualquier otra forma de transporte.

Un reciente informe de la organización Sustrans acerca de andar en bicicleta y caminar también encontró que el ciclismo no sólo beneficia la salud individual sino que beneficia a la sociedad en su conjunto, estimando que si Gran Bretaña fuera a alcanzar las metas gubernamentales para incentivar el andar a pie y en bici, el país ahorraría unos 9.3 mil millones de libras y reduciría las muertes por contaminación del aire en más de 13.000 en la próxima década.

El profesor Stephen Harridge, director del Centro de Ciencias Fisiológicas Humanas y Aeroespaciales del King's College de Londres dijo: “Los hallazgos enfatizan el hecho de que los ciclistas no hacen ejercicio porque son sanos, sino que son sanos porque han estado haciendo ejercicio durante una gran proporción de sus vidas.”
“A sus cuerpos se les permitió envejecer de forma óptima, libres de los problemas causados usualmente por la inactividad. Quítales la actividad y su salud seguramente se deteriorará”

Contribución de María Ahmad. Traducción: Javier Taks

Mesa "Bicicleta y Universidad". Presentación de trabajos académicos y exposición de posters.

2017-04-07T14:59:01Z

Como es clásico en las Jornadas de Intercambio Académico "Bicicleta y Universidad", organizadas por Unibici, en esta 4ta edición nuevamente habrá una mesa donde se presentarán trabajos producidos desde diferentes ámbitos de la UdelaR con el fin de intercambiar estudios acerca de la movilidad activa y la bicicleta y estimular la generación de nuevos proyectos, trabajos y tesis.

Compartimos con Uds. la programación de la Mesa "Bicicleta y Universidad"

Jueves 20 de abril
LOCACIÓN: Facultad de Ingeniería
17:00 a 21:00hs

Presentación de trabajos académicos a través de tres temáticas.

– TERRITORIO

Cristina Zurbriggen, Ana Lafourcade, Angélica Benítez, Federico Weinstein, Fernando Pintos, Ricardo Pereira, Gabriela Azuaga, Néstor Mazzeo // Intendencia de Maldonado - Municipio de Punta del Este - SARAS (Instituto Sudamericano para Estudios sobre Resiliencia y Sostenibilidad) - Universidad de la República // Maldonado Pedalea por su Ciudad (Estudio de Prefactibilidad: Implementación de un Sistema Público de Bicicletas para el Departamento de Maldonado) // El estudio de prefactibilidad para la implementación de un Sistema Público de Bicicletas para el Departamento de Maldonado se enmarca a nivel local en el Plan de Ciudades Inteligentes y el Plan Operativo de Movilidad que diseñará la Intendencia Departamental de Maldonado, al mismo tiempo que constituye un proceso clave en la constitución del municipio de Punta del Este como “Ciudad verde”.

Antonella Sinacore, Valentina Cardellino // Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo - Universidad de la República // Paisaje costero (a 20 km/h) (Proyecto de final de carrera) // Paisaje costero (a 20km/h) es un proyecto que se desarrolla en la costa de Rocha planteando una nueva posibilidad de recorrer el territorio. Se genera un circuito para ser recorrido en bicicleta que une La Paloma y Punta del Diablo pasando por los balnearios que se encuentran en la costa. El proyecto propone un cambio en la velocidad de apreciación del paisaje. Pensamos en la bicicleta no sólo como un medio de transporte con un mínimo impacto ambiental, sino como una forma de trasladarse que implica una velocidad determinada por cada persona y que permite recorrer el territorio a un ritmo distinto al del automóvil. Las personas que visitan la costa de Rocha generalmente se trasladan de un balneario a otro utilizando ómnibus o automóvil, de modo que los paisajes intermedios se perciben de forma fugaz.

Eugenia Rivas // Economista y MA Transport Economics (University of Leeds) // Sistemas de Transporte Urbano Sostenible – CIESI (trabajo final) // Revisión de experiencias internacionales de Participación Público – Privada en Sistemas de Bicicletas Públicas. Aplicadciones al caso de Montevideo. // El trabajo analiza una posible expansión del sistema de bicicleta pública (SBP) de Montevideo al resto de la ciudad, con foco en la modalidad de participación público privada, a través del estudio de experiencias internacionales. En primer lugar se revisan las experiencias de SBP a nivel internacional con foco en la financiación del sistema, abarcando los costos e ingresos del sistema y los distintos modelos de negocio existentes. En segundo lugar se aborda el estudio del actual SBP de Montevideo a través de un diagnóstico del sistema y un análisis de sus potencialidades de crecimiento. Por último, se proponen líneas de acción recomendadas para la expansión del sistema.

– TECNOLOGÍA

Virginia Hernández, Andrés Rachetti // Licenciatura en Diseño Industrial - Escuela Universitaria Centro de Diseño - Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo - Universidad de la República // Mobiliario Urbano, Movilidad Sostenible (tesis final de grado) // Aparco es un dispositivo diseñado para estacionar bicicletas de una manera segura y cómoda. Apunta a todos los usuarios de la bicicleta, pretendiendo incentivar también a quienes aún no la utilizan. Cada módulo del dispositivo cuenta con 12 compartimientos con espacios para la bicicleta. Además en cada compartimiento hay un espacio para guardar las pertenencias de los usuarios. Dentro de la prestaciones de Aparco se pueden encontrar también un inflador y herramientas de ajustes para la bicicleta. El servicio de estacionamiento en caso de ser de uso público, se sugiere que podría contratarse a través de las tarjetas del STM (Sistema de Transporte Metropolitano) o mediante una aplicación para celulares.

Antonio Mautone, Gonzalo Mercadante, María José Rabaza, María Fernanda Toledo // Facultad de Ingeniería - Universidad de la República // Diseño Optimo de una Red de Ciclovías (Proyecto de final de carrera) // Se presenta un abordaje al diseño de redes de ciclovías utilizando técnicas de optimización. En base a datos sobre la red de calles y la demanda origen-destino de viajes en bicicleta, el problema consiste en decidir sobre qué tramos de calles construir infraestructura de ciclovías. Cada tramo tiene un costo de construcción proporcional a su longitud. Todos los tramos construidos conforman una red de ciclovías cuya longitud total no debe exceder un valor establecido (restricción de presupuesto). Por otro lado, la red debe ser conveniente para los usuarios, en el sentido de ofrecer caminos de la menor longitud posible entre orígenes y destinos. La red puede ser desconexa (debido a la restricción de presupuesto), característica que es penalizada dado que no es deseable para los usuarios. Lo anterior configura un problema de optimización para el cual se han desarrollado formulaciones matemáticas y algoritmos de resolución, los cuales se han probado con datos de la ciudad de Montevideo.

Serafin Cantonnet, Gonzalo Stagnaro // Licenciatura en Diseño Industrial - Escuela Universitaria Centro de Diseño - Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo - Universidad de la República // Movilidad Urbana Sustentable (tesis final de grado) // Bajo la premisa Movilidad Urbana Sustentable, comenzamos a estudiar los diferentes medios que existen en Montevideo para concurrir a trabajar y estudiar. Nos centramos en el público universitario debido a su posicionamiento histórico en procesos sociales como masa crítica, trascendental difusora de la movilidad activa y sustentable. Luego de un extenso proceso de investigación y especificación, concluimos en el desarrollo de una bicicleta con peculiaridades únicas dentro de este tipo de productos. La Montevideana cuenta con innovaciones técnicas a nivel de producto y busca posicionarse como abanderada de la movilidad activa y así colaborar como difusora en la promoción de la tendencia, respaldando el momento que se vive en la capital uruguaya.

– SOCIEDAD

Gonzalo Leitón, Emiliano Gambetta // Lic. en Ciencias Históricas - Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación - Universidad de la República // Problemas y desafíos para un estudio histórico de la bicicleta en Uruguay // La ponencia consiste en la experiencia de realizar una investigación histórica sobre la bicicleta en nuestro país. Este estudio se inició 2014 con el proyecto "La bicicleta en Montevideo (desde fines del siglo XIX hasta mediados del XX)" para el llamado PAIE - CSIC correspondiente a ese año, y aún se mantiene activo. Se pretende compartir con los asistentes las distintas etapas de esta investigación, con el objetivo de problematizar el proceso metodológico a la hora de reconstruir la historia de la bicicleta en Uruguay.

Jessica D´Elia Fuques // Licenciatura en Psicología - Facultad de Psicología - Universidad de la República // Movimiento social: Masa Crítica Montevideo. (tesis final de grado) // El objetivo primordial consiste en dar cuenta de la utilización de la bicicleta como medio de transporte habitual considerando beneficios y desventajas. Se profundizará la temática seleccionada a través de aspectos fundamentales que se pueden apreciar en aportes extraídos de medios visuales. Asimismo se enfatizará mediante un estudio analitico-descriptivo cómo el fenómeno Masa Crítica Montevideo incide en la producción de subjetividad de sus miembros. Por todo ello es que resulta importante pensar la Masa Crítica Montevideo como un movimiento social contemporáneo que conforma un escenario de producción de subjetividad.

Luiz Felipe Lied // Maestría en Estudios Latinoamericanos - Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación - Universidad de la República // Participación de los ciclistas en el Presupuesto Participativo Ciclo 2013 Montevideo // En el presente trabajo buscamos acercarse al tema de la participación de los ciclistas montevideanos en el Presupuesto Participativo de la capital uruguaya en el año de 2013. Utilizaremos fuentes producidas por el propio movimiento ciclistas, pero, también, fuentes de la Intendencia de Montevideo las cuales serán de a poco inseridas, analizadas y comentadas. Buscaremos dialogar con autores acerca del papel de la democracia en la actualidad latino americana, la profundización de esta democracia, o sea, la democracia participativa, y el brazo más conocido, estudiado y experimentado de ella: el presupuesto participativo. A través del estudio de esta, que es considerada por nosotros una política pública, verificaremos la participación de los ciclistas, en cuanto ciudadanos descontentes con el rumbo de la política de (in)movilidad de la ciudad, al utilizar este canal de más democracia para presentar sus propuestas acerca del tema que les es clave: la construcción de ciclovias o bicisendas por la ciudad. Discutiremos también con autores clásicos al respecto de este grupo ser un movimiento social, y más allá de eso, hacer parte de los llamados nuevos movimientos sociales, donde plantearemos la construcción de su identidad colectiva por medio de la acción colectiva y su lucha para cambiar la forma de pensar la ciudad debidamente contextualizada, donde tomaremos el presupuesto participativo como una disputa por lo público en Montevideo.

Exposición de posters académicos:

Hall de Facultad de Ingeniería – piso 1, desde el 19 al 23 de abril.
Hall de Edificio Polifuncional “Massera” (Aulario Faro) – planta baja, desde el 23 al 30 de abril.

"Taller de imaginación aplicada a bicicletarios universitarios"

2017-04-07T14:51:33Z

El Programa UNIBICI de la Udelar le invita a las 4tas. Jornadas de Intercambio Académico "Bicicleta y Universidad" los días 19 y 20 de abril en la Facultad de Química y en la Facultad de Ingeniería respectivamente.

El miércoles 19 de abril desde las 14:00 y hasta las 17:30 en la Sala del Claustro (3er piso), Edificio Anexo de la Facultad de Química (ex Alpargatas), se realizará un "Taller de imaginación aplicada a bicicletarios universitarios" donde analizaremos aspectos normativos, materiales y de gestión para la construcción de estacionamientos para bicicletas en las sedes universitarias de todo el país (Se adjunta programa).

También se presentarán algunos trabajos realizados por estudiantes con innovaciones en bicicletarios como ser el realizado por Marcelo Fravega y Elisa Brazeiro, de la Licenciatura en Diseño Industrial - Escuela Universitaria Centro de Diseño - Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo - Universidad de la República; un trabajo en la modalidad de co-diseño en el marco de la asignatura Economía Social y Solidaria junto a cooperativas. En este caso trabajaron con el bar Cooperativo Finisterre ubicado en la intersección de Rodó y Gaboto, con quien llegaron a reconocer la problemática de la falta infraestructuras para estacionar bicicletas en espacios públicos como lo es un bar de estudiantes. El producto que diseñaron ofrece una nueva experiencia de interfaz entre usuario - producto, siendo un dispositivo pensado para anclar la bicicleta desde el pedal, teniendo el usuario que realizar un solo movimiento con la pierna para dejar la bicicleta estable, y permite además, asegurar la bicicleta con un candado o con la cadena, pudiendo pasar la misma por el cuadro y las dos ruedas. Este trabajo fue desarrollado específicamente para el caso del bar pero la pieza principal se adapta a otros entornos y formas de uso.

En virtud de la inminente reglamentación del decreto de la Junta Departamental de Montevideo que exige a todos los edificios públicos la obligatoriedad de disponer de espacios para estacionar bicicletas para trabajadores, usuarios y clientes, el objetivo del taller es dar a conocer la nueva normativa, conocer las experiencias existentes en diferentes sedes de la Universidad de la República y realizar un abordaje de soluciones posibles aplicables a la realidad de los diferentes edificios universitarios.

Del taller participarán técnicos arquitectos de la Dirección General de Arquitectura de la Udelar, integrantes de las unidades de Gestión Edilicia y gestores y Asistentes Académicos de diferentes servicios universitarios, estudiantes ciclistas usuarios, referentes, entre otros.

4ta. edición de la Jornada de Intercambio Académico “Bicicleta y Universidad”

2017-04-07T14:27:20Z

Unibici, en el marco del Día Mundial de la Bicicleta (19 de abril), celebra la 4ta. edición de la Jornada de Intercambio Académico “Bicicleta y Universidad”.
El Programa Unibici para la promoción del ciclismo en la Universidad de la República comienza sus actividades en 2012 y es avalado por las autoridades universitarias en 2013. Los objetivos del Programa Unibici son:
Promover el uso de la bicicleta entre los universitarios de todo el país para el traslado hacia y entre los locales universitarios, a través de la habilitación de infraestructura y servicios específicos y la realización de campañas de información y sensibilización, motivando asimismo la inclusión gradual del tema de la movilidad activa en general y la movilidad con bicicleta en particular, en la investigación y la extensión universitarias.
Contribuir a las políticas públicas de movilidad en todo el país a partir de desarrollar ideas y prácticas de promoción del uso de la bicicleta que transformen los espacios públicos a favor de una convivencia saludable entre diversos medios de transporte, en un marco de cooperación con los organismos y organizaciones competentes.

En esta nueva Jornada de Intercambio Académico se presentarán proyectos de investigación y extensión, trabajos de grado y posgrado, desarrollado por estudiantes e investigadores de diversas disciplinas del conocimiento que se cultivan en la Universidad de la República.
La modalidad será mediante la presentación de posters y en algunos casos, la exposición del trabajo en una Mesa denominada “Bicicleta y Universidad”.
Además, en virtud de la pronta exigencia a todos los edificios públicos de la obligatoriedad de contar con lugar para estacionar bicicletas, se realizará un "Taller de imaginación aplicada a bicicletarios universitarios".

Agenda

Miércoles 19 de abril

LOCACIÓN: Facultad de Química – Edificio Anexo (ex Alpargatas) – 3er. Piso – Salón del Claustro
14:00 a 17:30 hs
– "Taller de imaginación aplicada a bicicletarios universitarios"
Normativa e implementación.
Buenas prácticas
Taller: Imaginación aplicada para infraestructura ciclista

20:00 hs
– Bicicleteada junto a colectivos ciclistas: "200 años de la máquina de la libertad"

Jueves 20 de abril
LOCACIÓN: Facultad de Ingeniería
17:00 a 21:00hs
Presentación de trabajos académicos a través de tres temáticas.
– TERRITORIO
– TECNOLOGÍA
– SOCIEDAD

CLATPU: queda clara la importancia y relevancia de los movimientos de ciclismo urbano.

Adrián Santos — 2016-11-28T18:47:39Z

Del 7 al 11 de noviembre de 2016 se desarrolló en el edificio central de la Intendencia de Montevideo el XIX Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano (CLATPU). Durante 5 días profesionales, técnicos, autoridades y científicos expusieron trabajos, proyectos, posters y experiencias sobre Transporte Público y Urbano. El CLATPU contó con la participación de 349 asistentes de 17 países que presentaron 155 ponencias sobre movilidad en las ciudades, transporte público y modos alternativos y tránsito y seguridad vial.

Todas las ponencias tuvieron algo en común: señalar la importancia del transporte público y la necesidad de desincentivar el abuso del automóvil particular y la motocicleta. A la vez se constató otra evidencia: la importancia y relevancia de los movimientos de ciclismo urbano. Quizás por la ausencia de movimientos de pasajeros del transporte colectivo, quizás por la ausencia de defensores del peatón, e incluso del automóvil, quedó evidenciado el trabajo y la importancia en los cambios culturales y de paradigma que está produciendo en todo el mundo, y también en América Latina, las organizaciones de ciclismo urbano.

Otro aspecto relevante es que de las 155 ponencias, más de un 10% se referían exclusivamente al transporte en bicicleta.

El XIX CLATPU fue abierto por una mesa integrada por Pablo Inthamoussu, Director de Movilidad de la Intendencia de Montevideo, Patricia Brennan por el CLATPU y el Intendente Daniel Martínez. Luego hubo 4 intervenciones de la propia IM, y a la tarde decenas de presentaciones orales. En su intervención el Intendente dijo que los lineamientos estratégicos de la prioridad en la movilidad de la ciudad de Montevideo son: 1º peatones, 2º ciclistas y 3º transporte público. Adujo argumentos de contaminación (emisiones) y uso del espacio público. Las siguientes intervenciones fueron sobre diferentes temas:
* Centro de gestión de movilidad. La evolución hacia una gestión de tránsito inteligente a cargo de Boris Goloubintseff - IM (Uruguay)
* Evaluación de los primeros vehículos eléctricos funcionando en el sistema de transporte metropolitano a cargo de Gonzalo Márquez - IM (Uruguay) y Diego Bentancur - UTE (Uruguay)
* Sistema de transporte metropolitano: perspectivas a corto y mediano plazo desde el punto de vista del ticketing a cargo de Roberto Dominguez - IM (Uruguay) y finalmente
* Movilidad e igualdad de género: la experiencia de Montevideo a cargo de Solana Quesada - IM (Uruguay).

La pirámide de prioridades de la movilidad sustentable fue mencionada en decenas de presentaciones.

Charles Rivasplata, de la San José State University de EEUU, fue el primer expositor de un trabajo sobre bicicletas: versaba sobre el papel de la bicicleta en la ampliación de zonas de acceso al transporte público en San Francisco. Su exposición sobre cómo la intermodalidad bicicleta-ómnibus amplía la cobertura y acceso al transporte público fue muy interesante y con posibilidades de implementar acciones similares en nuestra ciudad de Montevideo. Mostró las facilidades para que el ciclista deje la bici cerca o dentro de las estaciones de transporte público o tren, el éxito de los programas “bike on bus” y en tren regional. Concluyó que la intermodalidad no soluciona todos los problemas del transporte pero ofrece una opción viable y razonable para muchos habitantes.

Conocimos también el Sistema de Bicicleta Pública (SBP) que se proyecta para la ciudad de La Habana, Cuba. Este proyecto fue presentado por el Centro de Ingeniería y Manejo Ambiental del Transporte (CIMAB) y se encuadra dentro del “Programa de Desarrollo del Transporte Urbano de Pasajeros de La Habana. Este SBP será un sistema manual, con personal de atención al público, y cuenta con financiación del Fondo GEF de la ONU.

También conocimos el caso de la ciudad de Junin, en la provincia de Buenos Aires. Allí sea desarrolló un sistema de ciclovías segregadas, de doble mano de circulación, en calles secundarias (se evitaron las avenidas y la red de tránsito pesado, así como la coexistencia con rutas de buses), con bajo volumen de tránsito relativo, con continuidad (formando red) y limitando la velocidad máxima del tránsito a 30 km/hora.

Conocimos el trabajo del Colectivo Crea Ciudad, que hizo un estudio comparativo de las ciudades de México DF, y Buenos Aires, Argentina. Ambas ciudades cuentan con una extensión de la red de ciclovías similar, las políticas de movilidad no motorizada datan de los mismos años, así como los Sistemas de Bicicletas Públicas, etc.. Se evaluaron ambas experiencias y se presentaron los resultados del trabajo.

También se presentó el trabajo del BID y la Universidad de Los Andes para definir una “Estrategia Integral para el Uso de la Bicicleta en América Latina”. Se estudiaron los casos de Bogotá (Colombia), Distrito Federal (México), Rio de Janeiro (Brasil) y Rosario (Argentina). Respecto a este último caso se baso parte importante de la presentación.

Otra presentación expuso la situación de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad de La Paz, Bolivia. Allí se mostró las acciones desarrolladas en el PumaKatari (el sistema de transporte colectivo) y cómo se incluyeron racks para bicicletas en los ómnibus así como en el Teleférico.

Se expuso un “Análisis de los factores determinantes de la demanda para el uso de la bicicleta entre residencias y locales de trabajo en el municipio de Belo Horizonte, Brasil”. Un muy interesante trabajo realizado por investigadores de la Universidade Federal de Minas Gerais.

Hubo trabajos de investigación sobre “Evaluación de la malla cicloviaria de la ciudad de Belén considerando aspectos técnicos y la perspectiva de los usuarios”, sobre la “Infraestructura necesaria para integrar la bicicleta con la primera línea del metro de Bogotá”, así como trabajos mas teóricos: “La Teoría del Comportamiento Planeado y el modo bicicleta”, realizado por investigadores de la Universidade Federal de Pernambuco.

Otros trabajos expuestos fueron el “Sistema de alquiler de bicicletas eléctricas: Propuesta corredor carrera Séptima, Bogotá”, “A voz do usuario sobre as impedancias ao uso da bicicleta como principal meio de transporte urbano”, el “Diseño y construcción de ciclovía urbana en la ciudad de Salta con intervenciones en cruces vehiculares”, la “Caractertización del impacto de los servicios de bicicleta pública en la movilidad de las ciudades de Brasil: Modelo económico-financiero”, el “Manual para el diseño de calles bolivianas”, etc., etc.. También se expusieron varios posters con trabajos relativos a la movilidad en bicicleta.

A los efectos que puedan conocer la totalidad de los trabajos presentados, adjuntamos a la presente nota los papers y posters publicados por la organización del CLATPU.

Como principales conclusiones, desde Unibici y la Universidad de la República, vemos la necesidad de abordar el estudio de la movilidad activa y en particular el uso de la bicicleta como medio de transporte en la agenda de investigaciones. Si bien en alguno de los casos los trabajos fueron desarrollados en el ámbito de un centro específico de estudio de la movilidad en bicicleta (Centro de Estudios de Movilidad en Bicicleta, CEMBI, de la Universidad Simón Bolívar de la República Bolivariana de Venezuela), en otros casos se trataba de tesis de grado o posgrado, en otros casos investigaciones de grupos de diferentes disciplinas (Desarrollo Urbano, Ingeniería, Arquitectura, Desarrollo Sustentable y Cambio Climático, etc.). Si bien en la Universidad de la República están apareciendo tesis de grado, trabajos finales de carrera y tesinas relativas a la movilidad en bicicleta, entendemos necesario ampliar la masa crítica, incluyendo trabajos desde diferentes disciplinas. También entendemos necesario generar una red universitaria latinoamericana de movilidad activa.

En la mesa redonda sobre la “Situación de la investigación en transporte en las Universidades Latinoamericanas” se evidenció la situación en los distintos paises, con muchas asimetrías. Mientras en la República Argentina no hubo posgrados hasta años recientes, al igual que en la República del Ecuador, en otros paises como la República Federativa del Brasil, la República de Chile o México existen desde hace décadas. De todas formas se evidenció lo poco que se conoce de lo que se está trabajando a nivel de Latinoamérica y por este motivo se planteó la necesidad de hacer un inventario de trabajos de movilidad y transporte en América Latina, generar un grupo de trabajo para conformar una red, estudiar la posibilidad de editar una publicación con el pensamiento latinoamericano respecto a la movilidad urbana y el transporte, y buscar fuentes de financiación para investigaciones conjuntas de universidades de varios paises. También se consideró importante realizar un relevamiento para ver que hacen los egresados de posgrados de las universidades e incorporar en la formación la ética.

Que el capital polìtico acompañe al Intendente a tomar decisiones a favor de la movilidad sustentable.

Adrián Santos — 2016-11-07T22:27:49Z

Hoy estuvimos en la primer jornada del XIX Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano CLATPU, que se desarrolla desde hoy hasta el viernes 11 de este mes. Arrancó con palabras de Pablo Inthamoussu, Director de Movilidad de la Intendencia de Montevideo, de Patricia Brennan por el CLATPU y el Intendente Daniel Martínez. Luego hubo 4 intervenciones de la propia IM, y a la tarde decenas de presentaciones orales.

En su intervención el Intendente dijo que los lineamientos estratégicos de la prioridad en la movilidad de la ciudad son: 1º peatones, 2º ciclistas y 3º transporte público. Adujo argumentos de contaminación (emisiones) y uso del espacio público. Las siguientes intervenciones rezaron sobre diferentes temas:
* Centro de gestión de movilidad. La evolución hacia una gestión de tránsito inteligente a cargo de Boris Goloubintseff - IM (Uruguay)
* Evaluación de los primeros vehículos eléctricos funcionando en el sistema de transporte metropolitano a cargo de Gonzalo Márquez - IM (Uruguay) y Diego Bentancur - UTE (Uruguay)
* Sistema de transporte metropolitano: perspectivas a corto y mediano plazo desde el punto de vista del ticketing a cargo de Roberto Dominguez - IM (Uruguay) y finalmente
* Movilidad e igualdad de género: la experiencia de Montevideo a cargo de Solana Quesada - IM (Uruguay).

Próximamente iremos publicando reseñas de los otros trabajos presentados.

Nos quedaron grabadas las palabras de Carla Marcela Hermida Palacios que en su ponencia "Nuevos retos para la planificación de la movilidad en tiempos de transición", sobre los períodos de transición entre un paradigma de la modernidad a un paradigma de la sostenibilidad en el ámbito urbano expresaba que "es fácil cambiar la palabra (de transporte a movilidad) pero no es tan fácil cambiar el concepto". Comentó también que de las 4 ponencias presentadas en la mañana por parte de la Intendencia de Montevideo, "sólo la última hablaba de movilidad y las otras eran solo de transporte". Consultada por un colega sobre ¿cuál es la clave en el cambio de paradigma?, mencionó que es difícil dar claves, que algunas de las estrategias las desarrolló en su intervención y agregó algo muy interesante: "el capital político les hace (a los Alcaldes, o Intendente en el caso de Montevideo) tomar decisiones que no van en la línea de la sustentabilidad"

Esperamos que en Montevideo, las prioridades manifestadas por el Intendente, Daniel Martínez, sean las que el conjunto de la administración tome y que las decisiones siempre vayan alineadas con ellas.

"Bicicletas y Ciudad: Interferencias Recíprocas y Cambio Cultural"

2016-08-08T21:59:58Z

Durante 2015 los estudiantes de la asignatura "Bicicletas y Ciudad: Interferencias Recíprocas y Cambio Cultural", opcional dictada por el Taller Schelotto de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Udelar desarrollaron diferentes proyectos vinculados a la bici en diferentes barrios.

Mediante el curso se busca que el proceso de enseñanza y aprendizaje alcance el cumplimiento de varios objetivos principales:

1) Conceptualizar y problematizar las nociones de movilidad, accesibilidad y transporte activo y sus interferencias recíprocas en el espacio urbano, problematizando su aplicación en un contexto de cambio social y cultural.

2) Aprehender las características del uso de la bicicleta en el espacio urbano como modo de desplazamiento alternativo y amigable con el ambiente, incorporando las normas y criterios de diseño internacionalmente aceptados, tanto a nivel de diseño estructural como de micro espacios urbanos, incluyendo los aspectos de comunicación y señalética.

3) Aplicar los conceptos adquiridos a la solución de una problemática particular en la ciudad de Montevideo, planteando alternativas proyectuales satisfactorias a la misma.

4) Alcanzar un importante nivel de transversalidad entre contenidos propios de carreras que se dictan en la Facultad de Arquitectura, a través de enfoques integrales propios de las disciplinas del diseño.

Finalmente, 73 estudiantes, organizados en 15 grupos realizaron sus proyectos, los cuales presentamos a continuación.

"Bicicleta y Salud: caracterización de la población universitaria que utiliza la bicicleta como medio de transporte"

2016-08-04T16:10:16Z

Proyecto de Apoyo a la Investigación Estudiantil PAIE-CSIC en la Facultad de Medicina - Udelar

Autores: Andrea Cairus, Eugenia Choca, Guillermo Fontes, David Pereyra, Vanina Silva
Docente orientadora: Jacqueline Ponzo

El objetivo de este trabajo fue contribuir al conocimiento de la población de la Udelar que utiliza la bicicleta como medio de transporte en Montevideo, marzo-noviembre de 2014.
La muestra estuvo compuesta por 101 voluntarios de 8 facultades, de 18 a 49 años, (26,5+-6,1), 68% hombres; estudiantes 78,2%, 15,8% docentes, 5,9% egresados. Se realizó entrevista estructurada y medición de presión arterial (PA), frecuencia cardíaca y antropometría.
Se encontró un uso promedio de la bicicleta de 5,2 días/semana y 309 minutos/semana con lo cual el 82,1% alcanza o supera el nivel de actividad física recomendado por la OMS. La distancia recorrida es de 10 km/día. En la familia de más de la mitad de los entrevistados hay otro integrante también ciclista. El ahorro de dinero (63,3%) y tiempo (47,5%) son las motivaciones más frecuentes para el uso de la bicicleta, aunque no son las únicas: luz trasera es la medida de seguridad más utilizada (86,1%); casco y chaleco no alcanzan el 50%. El 68,3% presentó IMC normal y sólo 1% obesidad. En perímetro abdomina, 96,9% de las mujeres y 92,8% de los hombres presentaron medidas por debajo del valor de riesgo. Sólo 3 participantes presentaron cifras elevadas de PA. Treinta sufrieron algún tipo de siniestro en el tránsito mientras viajaban en bicicleta.
El transporte en bicicleta de los universitarios se acompaña de parámetros saludables aunque preocupa la frecuencia de siniestros viales. Existe mayor adhesión a las medidas de seguridad que se aplican a la bicicleta que las que son de uso del ciclista.

- Trabajos Académicos

La bicicleta en Montevideo (desde fines del siglo XIX hasta mediados del XX)

2016-08-01T20:35:11Z

“La bicicleta ha cobrado relevancia a nivel mundial en las últimas décadas. Su progresiva utilización y popularidad se han visto asociadas a concepciones ambientalistas y a planeamientos de desarrollo sostenible que han ido surgiendo desde finales del siglo XX. Así, la bicicleta se ha vuelto un tópico preponderante a la hora de diseñar las ciudades contemporáneas, proyectándose sistemas de movilidad vial alternativos conocidos como ciclovías, bicisendas y ciclocalles.
En nuestro país, el auge de la bicicleta ha sido un fenómeno relativamente reciente. Las implicancias de ello han alcanzado distintas esferas de la vida pública; por ejemplo su inclusión en la propaganda político, como objeto de valor o de colección, como objeto en exposiciones, su utilización en marchas o encuentros ecologistas, o incluso en el simple estampado de una remera.
La bicicleta ha despertado en nuestra ciudad un diálogo centrado en la implementación de espacios para su circulación (fenómeno incipiente a la vez que recurrente) trazados por iniciativas y propuestas tanto desde la sociedad civil como desde el Estado.
Distintas organizaciones sociales han surgido con la intención de fomentar su uso como medio alternativo de movilidad y reclamar por infraestructura y regulación adecuadas para ello. Estos grupos publicitan las condiciones que hacen excepcional a la bicicleta: preserva el medio ambiente, es favorable para la salud, es sustentable, descongestiona el tráfico. A su vez, reclaman condiciones de seguridad vial –especialmente en zonas céntricas– y denuncian la aparente objeción a estas implementaciones por parte de las empresas de transporte colectivo.”
...
“La situación actual en torno a la bicicleta nos despertó el interés de pensar el fenómeno desde un punto de vista histórico.
Consideramos que un trabajo sobre esta temática resulta pertinente porque aporta en una línea de investigación poco concurrida en nuestro país. Nos interesa pensar la Historia como una disciplina que puede integrarse a los debates del presente y aportar para una mejor comprensión de nuestra sociedad actual, así como acercar e insertar el contenido de los archivos públicos y privados a los nuevos problemas y situaciones.
Nuestro objetivo general es estudiar el grado de repercusión que tuvo la aparición generalizada de la bicicleta a fines del siglo XIX en Montevideo, y los distintos usos que la sociedad capitalina le dio por ese entonces. Esto comprende el uso recreacional, laboral o sustitutivo de otro medio de transporte.
Este trabajo es necesariamente de carácter panorámico. El acercamiento al tema no permite en esta etapa un estudio en profundidad: son escasas tanto la documentación sistematizada como la producción escrita en nuestro país. Por este motivo acudimos a producciones multidisciplinarias que se relacionen con esta temática desde enfoques antropológicos o urbanistas, que tienen en cuenta el espacio público y los medios de transporte, la educación física, el ocio y el esparcimiento.
Para dotar de la mayor rigurosidad posible a este estudio realizamos una selección de archivos y tipos documentales para su correspondiente indagatoria y empleo. Dicha selección se articuló en base a la congruencia, disponibilidad, acceso y estado de conservación de los recursos.
Se ha constatado para nuestro país la importación de bicicletas (así como sus accesorios) por lo menos desde 1894. No fue un hecho aislado; a partir de aquel año las importaciones (provenientes principalmente de Alemania, Inglaterra e Italia) se mantuvieron en constante crecimiento hasta comienzos del siglo XX. A primera vista se destaca la regular utilización de la bicicleta como “máquina” deportiva. Inicialmente no sólo se organizaron competencias en espacios públicos y abiertos, sino que también se construyeron lugares específicos para desarrollarlas: existieron entre 1894 y 1903 tres velódromos en Montevideo. A su vez por estos años surgieron agrupaciones o clubes ciclistas barriales que comunicaban sus actividades e ideas a través de publicaciones periódicas, proponiendo reformas urbanísticas, promoviendo el turismo, e incluso discutiendo normativas referentes a la circulación en bicicleta. También a principios del siglo XX el uso generalizado de este transporte ya incluye a las mujeres como parte de la población ciclista capitalina. El estudio se cierra –en esta primera instancia de aproximación al tema– hacia fines de la década de 1930, años en que se construye el actual Velódromo Municipal (1938) a la vez que el ciclismo adquiere un grado de profesionalismo notorio con la concreción de la primera Vuelta Ciclista del Uruguay (1939).
Como se ha señalado, la congruencia, disponibilidad, acceso y estado de conservación de los recursos fontales condicionó en gran medida nuestra aproximación al tema. El lector encontrará que cada capítulo de este trabajo se compone, articula y desarrolla de manera distinta, tanto en lo que atañe a su desarrollo como a su profundidad.
En el primer capítulo se presentará un estimativo de la cantidad de bicicletas que ingresaron a Montevideo en el período estudiado y las formas en que las mismas se publicitaban en el mercado. En el segundo capítulo se realizará un punteo de los clubes sociales y deportivos que se conformaron en torno a la bicicleta, deteniéndonos especialmente en el Club Nacional de Velocipedistas dado la disponibilidad y buena conservación de sus registros. En el tercer capítulo se señalarán algunas normativas en cuanto a la circulación de las bicicletas y se destacarán las controversias públicas que ello despertó. El cuarto capítulo se relaciona con la bicicleta y el turismo; allí el lector encontrará información –poco consultada y difundida hasta ahora– referente a la influencia del sector privado en el desarrollo del turismo nacional. En el quinto capítulo nos centraremos en el comentario de las carreras y de la infraestructura montada en Montevideo para la competición ciclística. En el sexto y último capítulo ilustraremos algunas ideas y posturas que se suscitaron a partir del uso de la bicicleta por parte de las mujeres. “

Accedé al trabajo completo en el link adjunto.