Unibici

7 Jornada de intercambio académico Bicicleta y Universidad 2021

2021-07-29T16:44:23Z

Desde Unibici Udelar, queremos i nvitarles a l a Jornada de I ntercambio Académico
Universidad y Bicicleta 2021.

Cuatro presentaciones breves de i nvestigaciones realizadas en l a Udelar con foco o
participación de l a bicicleta y l os ciclistas urbanos. Al final un espacio de i ntercambio.

El i ntercambio será en modalidad virtual, el miércoles 4 de agosto de 18 a 20 hrs.
Zoom, previa i nscripción, a través de formulario: h ttps://forms.gle/RG5CULFdfiLL1gdK7
Youtube Live en C anal de l a Universidad de l a República

Expositores:

Lic. Cynthia Olguin
PFC Unibici. Programa de i dentidad y estrategia de comunicación, 2020. Proyecto final de
carrera. LDCV, FADU

D.I. Eloisa Gaibisso
Rueda. Vestimenta con soluciones funcionales para ciclistas urbanos, 2021. TESIS DE
GRADO. EUCD, FADU

Ing. Mauro D'Angelo et al.
Evaluación experimental de l a exposición a contaminantes atmosféricos durante el
transporte activo: aportes para su zonificación en Montevideo. FING y otros servicios.
Proyecto financiado por CSIC. En curso.

Ing. Antonio Mauttone
Diseño óptimo de redes de ciclovías. FING

CONTACTO

contacto@unibici.edu.uy
FACEBOOK: h ttps://www.facebook.com/Unibiciur/
TWITTER: ttps://t witter.com/UnibiciUr
INSTAGRAM: # unibiciur

Bici + La casa, la escuela y la bicicleta

2021-07-14T16:29:18Z

Niñxs, familiares y docentes de entornos escolares:
El programa Unibici junto con la Red Temática de Medio Ambiente, de la Udelar invitan a la comunidad a participar del concurso Bici + con la finalidad de reflexionar y accionar sobre la movilidad en bicicleta en relación a la casa y la escuela, los recorridos cotidianos y el acceso a los centros educativos, desde la perspectiva de los niñxs. 1
El contexto actual, de distanciamiento físico, nos propone una instancia de reflexión sobre los usos de la ciudad y la relación con nuestras actividades y la naturaleza, reformulando la forma en la que nos movemos y cómo nos encontramos, siendo la bicicleta, un medio clave para movernos, mediante el cual podemos desplazarnos disminuyendo el contacto con otras personas, con beneficios hacia la salud y el ambiente, entre otros.
Proponemos a lo largo del año 2021 en fechas claves, relacionadas con la bicicleta y el ambiente, además de pedalear, encontrarnos en las redes sociales a través de diferentes formatos (texto + ilustración) para poder intercambiar reflexiones y acciones propositivas.
Junto al grupo Familias Organizadas de la Escuela Pública convocamos a todas aquellas personas (liceales, escolares, estudiantes universitarios, docentes, funcionarios, población en general) que comparten afinidad hacia la movilidad en bicicleta y que tengan ganas de compartir sus reflexiones y experiencias.
Cronograma
Lanzamiento: 05 de Julio de 2021
Cierre: 30 de agosto de 2021
Fallos: 22 de setiembre de 2021

Bici + La bicicleta en clave de inclusión, bienestar y ambiente.

2021-04-29T12:03:22Z

En el marco del Día internacional de la bicicleta el programa Unibici junto con la Red Temática de Medio Ambiente - Udelar, invitan a la comunidad a participar del concurso
Bici + con la finalidad de reflexionar y accionar sobre la movilidad en bicicleta en relación a las temáticas propuestas en el concurso.

La movilidad en las ciudades es parte del Derecho a la Ciudad, entendido como un derecho colectivo de los habitantes de las ciudades al usufructo equitativo de las mismas. La bicicleta como medio de transporte activo y sostenible, además de servir para movernos puede ser una herramienta, junto a otras, para solucionar problemas actuales y futuros de los lugares donde vivimos, como la contaminación por emisiones de vehículos privados, el espacio para circular en las ciudades y que estas sean más habitables.

El contexto actual, de distanciamiento físico, nos propone una instancia de reflexión sobre los usos de la ciudad y la relación con nuestras actividades y la naturaleza, reformulando la forma en la que nos movemos y cómo nos encontramos, siendo la bicicleta, un medio clave para movernos, mediante el cual podemos desplazarnos disminuyendo el contacto con otras personas, con beneficios hacia la salud y el ambiente, entre otros.

Proponemos a lo largo del año 2021 en fechas claves, relacionadas con la bicicleta y el ambiente, además de pedalear, encontrarnos en las redes sociales a través de diferentes formatos (imagen, texto y audio) para poder intercambiar reflexiones y acciones propositivas, a través de tres temáticas orientadoras.

Esta es una invitación abierta a todas aquellas personas (liceales, escolares, estudiantes universitarios, docentes, funcionarios, población en general) que comparten afinidad hacia la movilidad en bicicleta que tengan ganas de compartir sus reflexiones y experiencias.

Cronograma
Lanzamiento: 29 de abril de 2021
Cierre: 05 de junio de 2021
Fallos: 22 de setiembre de 2021

Temáticas orientadoras
Se proponen tres temáticas de interés de las organizadoras, a modo de guía conceptual para la propuesta. La incorporación de cada una de las temáticas no es excluyente.

. Bicicleta e inclusión
(género, disidencias, migrantes, mujeres, accesibilidad, edad).

. Bicicleta y bienestar
(salud, ejercicio, economía, acceso a la ciudad).

. Bicicleta y ambiente
(biodiversidad, impacto ambiental, emisiones, contaminación)

Formatos de las propuestas
. Imagen (fotografía, foto relato, meme)
Formato .jpg
Proporción libre + pie de foto

. Audiovisual
Formato mp4
Duración: entre 14 y 120 segundos
Proporción libre

. Texto breve
Formato .pdf
Título + hasta 1000 palabras de extensión.

. Podcast
Formato .mp3
Duración de 05 a 10 min.
Premios
Una alforja doble grande de Enanas de Jardín con motivo de Unibici+Retema+Udelar.
La alforja tiene una capacidad de hasta 22 litros y se ubica en la parrilla trasera. También se puede usar como morral.
Se entregarán hasta 10 premios.
Entrega
Será en formato digital a través del siguiente FORMULARIO:
https://forms.gle/LpZnAQbRuW4B9CmYA
Formato y peso máximo: ningún archivo podrá superar los 20MB. Resolución recomendada para imágenes 96dpi.

Limitantes
. Las propuestas serán válidas siempre que sean expresadas en los formatos establecidos y respondan a las categorías propuestas.
. Las propuestas deberán ser de producción propia y autoría comprobable.
. Podrá ser presentada bajo seudónimo o nombre a elección.
. Se aceptarán propuestas individuales o grupales.
. Se podrán presentar hasta cinco propuestas por persona o grupo.

Tribunal
Se realizarán tres tribunales, 1 por formato.
Imagen (fotografía, audiovisual): Cynthia Olguín (Unibici) - Nicolás Garay (Retema) - Laura Nuñez (Licenciada)
Texto: Ana Clara Vera (Unibici), Javier Taks (RETEMA) - Emilio Irigoyen (FHCE)
Podcast: Catalina Radi (Unibici) - Daniel da Rosa (RETEMA) – Diego “Moncho” Lisio (comediante, actor)

Difusión
Las propuestas seleccionadas se difundirán en las siguientes plataformas:
sitio web y redes sociales de Unibici y Retema (Twitter, Facebook e Instagram).

Consultas
contacto@unibici.edu.uy

CAMPAÑAS CICLISTAS EN EL REINO UNIDO

2020-12-14T18:40:47Z

La historia de la infraestructura ciclista en el Reino Unido, especialmente en Inglaterra, se remonta a los años 30, cuando aparecieron las primeras ciclovías construidas al lado de calles principales. Estas ciclovías no tenían conexión entre sí, e iban principalmente a lugares de trabajo.
En Londres, a mediados de los 70, ciclistas comenzaron a agruparse junto con Friends of the Earth y otras organizaciones ecologistas para empujar la campaña por mejor infraestructura. Fue así que en Londres, en 1978, los primeros pasos para crear London Cycling Campaign se dieron en un pub en la City (la zona fnanciera de la ciudad), y ese mismo año tuvo lugar la primer “acción directa” en Knightsbridge (cerca de Hyde Park): un cruce para ciclistas, usando pintura y cinta de empaquetar blanca y carteles de cartón. Si bien ese momento las autoridades locales (el Greater London Council liderado por Ken Livingstone, del Partdo Laborista) rechazaron la iniciatva, unos años después, ese cruce se hizo realidad y fue el primer triunfo de esta organización.

Conversatorio sobre movilidad sostenible y derecho a la ciudad

2020-09-11T23:09:15Z

Martes 15 de setiembre
de 18:00 a 19:20

Modalidad no presencial:
https://salavirtual-udelar.zoom.us/j/99902146474
(o escaneá el QR acá abajo)

Participarán:
– Ana Inés Morattó
– Sebastián Aguiar
– Tejo Mattioli
– Colectivos Ciclistas

Disparadores del conversatorio:
– Un nuevo modelo para la Movilidad Sostenible en Uruguay
– Por ciudades para las personas … y pedales!

Organizan: UruBike, Unibici, Liberá tu bicicleta y Taller autogestionado de Ciclismo Urbano

Un nuevo modelo para la Movilidad Sostenible en Uruguay

2020-09-11T21:40:46Z

Si hay algo en lo que el Uruguay nunca ha dejado de invertir desde la dictadura - ésta incluida - es en carreteras e infraestructura vial. Éstas fueron hechas conforme al modelo global surgido en la post-guerra de los '50, centrado en el automóvil individual y la misma tecnología de motor a explosión para el transporte colectivo y de mercadería. El arquetipo de este modelo es la autopista, las autobahn que inició el tercer Reich, vía exclusivamente reservada a vehículos a motor, sin cruces a nivel y en las que el Volkswagen, el “auto del pueblo”, iba a poder circular a más de 100km/h.

Los accesos de Montevideo, la Interbalnearia y otras rutas nacionales persiguen ese modelo hasta hoy en día, bypass tras bypass, tunel tras tunel. Pero aquí, estas carreteras también las usan vehículos lentos, peatones, caballos, bicicletas, vendedores, carros, entre otros. En muchos casos la vía lateral de emergencia o banquina - que en los países centrales sirve sólo para eso, los casos de emergencia - funciona como infraestructura precaria y peligrosa para estxs olvidadxs de la movilidad. No faltan medidas coercitivas como la prohibición de la bicicletas sobre la ruta Interbalnearea y, equiparando con las reglamentaciones de los países centrales, puede parecer legítimo construir autopistas seguras. Pero hay una diferencia fundamental entre estos países centrales y el Uruguay: en los primeros siempre existe otra alternativa vial que sí permite, y cada vez más protege y favorece, la circulación peatonal y de todo tipo de vehículos. A la inversa, aquí, muchas veces esa ruta que pretende transformarse en autopista es la única vía posible y, por ejemplo, a la hora de cruzar por un puente, en muchos casos no hay nada previsto para peatones, bicicletas, caballos u otros vehículos lentos.

Si se considera el costo de construcción de una carretera, incluyendo movimientos de terreno e infraestructura de puentes y viaductos, considerar agregar una bicisenda y una senda peatonal al mismo tiempo tiene un impacto marginal en costos y sustancial en calidad de vida y seguridad para sus usuarios. Por lo cual es un problema de modelo de desarrollo, no de capacidad de inversión.

Éste debería ser el primer criterio de las autoridades si pretenden avanzar a una verdadera movilidad sostenible y atender equitativamente a toda la población, sin privilegiar drásticamente, como se hace hasta ahora, la pequeña franja de quienes tienen auto privado: no debería haber inversión en vialidad e infraestructura de espacio público que no considere de forma integral la movilidad sostenible y activa, ni que no la favorezca.

En zonas urbanas y sub-urbanas sería injusto decir que sólo se invierte para los automovilistas. Las ciudades del Uruguay suelen tener veredas y, al menos en la última década, se han hecho los primeros esfuerzos por construir algunas pistas ciclables. Pero aquí, como en cualquier ciudad, el factor central es la forma de uso del espacio público, que es un bien común limitado, cuya planificación debe responder al interés general. En Montevideo, por ejemplo, la totalidad de la bicisendas que se construyeron durante el último mandato de la Intendencia o que están en construcción lo son sobre la vereda o los canteros centrales de avenidas, es decir en detrimento del espacio dedicado al peatón o a espacios verdes, en ningún momento sobre espacio anteriormente dedicado a automóviles, e incluso en varios casos se lo realizó al mismo tiempo que se ensanchaba el espacio dedicado al automóvil.

Las ciudades que han integrado los conceptos actuales de movilidad sostenible y movilidad activa proceden a una reorganización drástica de su espacio público urbano, agrandando las veredas, construyendo vías separadas para transporte público y para bicicletas y disminuyendo fuertemente el espacio dedicado al automóvil particular, sea para circular o para estacionar, disminuyendo también su velocidad, según una estrategia integral que reorganiza la circulación, armando algunos pocos ejes inter barriales y recuperando zonas enteras para la circulación local y el esparcimiento barrial. En varios casos, incluso, infraestructuras como las del túnel que se está construyendo en parque Batlle y viaductos como el de la rambla portuaria de Montevideo fueron suprimidas y reemplazadas por el nuevo tipo de infraestructuras mencionado.

Montevideo debería tomar ejemplo sobre las ciudades del mundo más avanzadas en adopción de movilidad sostenible, movilidad activa y reestructuración urbana en general, adaptarlas a su realidad según criterios equitativos que reflejen el interés general y evaluarlas con el correspondiente conjunto de indicadores que vayan mucho más allá de la mejora del transporte motorizado, incluyendo no sólo la movilidad sostenible y activa sino también, por ejemplo, el impacto ambiental a corto y mediano plazo, la accesibilidad integral de la ciudad o la recuperación del espacio urbano para la mejora de la calidad de vida a nivel barrial.

Por ciudades para las personas … y pedales!

2020-06-24T16:08:00Z

Ante la proximidad de las elecciones departamentales y municipales en Uruguay y en el contexto de elaboración de programas de gobierno de todos los partidos políticos, organizaciones y entidades de ciclismo urbano hacemos públicas nuestras propuestas y aspiraciones para participar en la construcción de ciudades y territorios más inclusivos, equitativos y democráticos.

Desde hace un buen tiempo se siente y vislumbra la necesidad de nuevas formas de habitar las ciudades y los territorios. Algunas personas le llaman ciudades sostenibles, otras hablan del buen vivir, hay quien habla de convivencia y hospitalidad, y la mayoría no le pone nombre pero entiende que es imperioso estar y hacer espacios públicos más agradables para la vida en colectivo.

Es en este contexto concreto de emergencia sanitaria que recorre al país desde el mes de marzo, debido a la pandemia COVID-19, las acciones de adaptación de las ciudades se hacen evidentes y necesarias. La revista Domus plantea: “la adaptación del espacio urbano a la crisis de salud puede ser un estímulo para una renovación urbana más radical, visionaria, dialógica, también a partir del supuesto de que las ciudades son el núcleo donde se intensifican las desigualdades socioeconómicas. Para aquellos que viven en la ciudad, estas desigualdades se traducen en la ausencia de un "derecho al espacio", lo que significa menos metros cuadrados para vivir, menos recursos en términos de espacios públicos y verdes para aprovechar, menos posibilidades de mantenerse saludable, menor disponibilidad de medios privados.”

La movilidad mirada desde una perspectiva de género

2020-06-24T15:57:12Z

por Ana Clara Vera

En las ciudades que hemos construido y que habitamos actualmente nuestro género es una variable en materia de acceso diferenciado a las mismas y eso tiene que ver también con el acceso a la movilidad. En este artículo abordaré algunas de las líneas que según entiendo dan origen a estas diferencias y algunas reflexiones generales sobre cómo podría abordarse dicha situación para llegar a una movilidad y una ciudad más democrática y accesible.

- Udelar en bicicleta

Ciclovías pandémicas - la reacción de Berlin al conﬁnamiento

2020-05-13T14:33:20Z

Por Tim Voßkämper

La pandemia del COVID-19 puso a las ciudades en todo el mundo ante varios nuevos desafíos. Uno de ellos: ¿cómo nos movemos en la ciudad ante los nuevos reglamentos de distancia?

Las respuestas que han surgido a esta pregunta en las ciudades del mundo evidentemente son individuales según sus características pero una cosa llama la atención: en muchas hay un fuerte enfoque hacia el transporte en bicicleta y el método de las llamadas: „pop-up-bikelanes“. En otras palabras: la creación de ciclovías rápidamente instaladas por líneas y balizas.
Bogotá fue la primer ciudad que empezó a dedicar un carril de autos para las bicicletas. En poco tiempo, 100 km de nuevas ciclovías fueron instaladas de esa manera sencilla. A partir de ese punto, diariamente se sumaron más ciudades con planes parecidos.

Bruselas declaró la Velorución (velo en francés por bici) e instaló 40 km de ciclovías. Además declaró la velocidad máxima de 20km/h en toda la ciudad para todos los medios de transporte: buses, autos, tranvías, motos y bicicletas etc.

Milano lanzo el proyecto "strade aperte" (calles abiertas), transformando más de 35 km hacia una distribución mas favorable para peatones y ciclistas. Asimismo la velocidad máxima fue bajada a 30 km/h en la metrópolis italiana, que se encontraba entre las ciudades más contaminadas de Europa antes de la pandemia. Sus niveles de contaminación del aire durante la pandemia bajaron entre 30 y 75% y las autoridades declaran que este índice no debe volver a subir.

En los días siguientes, muchísimas ciudades del mundo -entre ellas Paris, Viena, Mexico, Sydney, Nueva York, Philadelphia, Budapest y - mas notablemente: Berlín, se posicionaron en esa misma línea de transformación

El senado de la capital alemana aprobó en el 2018 su “Ley de movilidad“ con la cual se comprometía a construir 100 km de ciclovías y 100.000 puestos de estacionamento para bicis. Sin embargo, la conversión de este ambicioso plan no se realizó en el tiempo deseado por barreras burocráticas y falta de ingenieros en varias administraciones de la ciudad.

Pero las circunstancias cambiaron drásticamente con la llegada del Virus. De un día para el otro la circulación de autos bajó a un mínimo y los subtes, tranvías y buses, crónicamente repletos, andaban casi vacíos. Dado que Alemania nunca declaro un conﬁnamiento total -aunque cerraban las escuelas, oﬁcinas públicas y la mayoría de los comercios-, mucha gente tenía que salir a hacer compras, a trabajar o llegar a los parques. El resultado fueron veredas y ciclovías llenas, un escenario fatal cuando circula un virus extremamente contagioso.
Ahí llego el momento en cuál milagrosamente desapareció la burocracia y el perfeccionismo en el desarrollo de ciclovías.
Felix Weisbrich, el administrador responsable del distrito Friedrichshain-Kreuzberg comenta: "no se precisa nada, solo una empresa que pinte líneas amarillas y que coloque las balizas - y la voluntad de la política y de la administración.” En otra entrevista añadió que lo que antes se hizo 4 en un promedio de tres años, ahora se hace en cuatro a seis días.

De esa manera se crearon 11 nuevas ciclovías a lo largo de las principales avenidas de la ciudad, reemplazando el carril derecho de la calle, antes usado por estacionamientos o transporte motorizado, por una “pop-up-bikelanes“. La senadora Regine Günther ya anunció que en los próximos días se van a ir sumando más.

Hasta ahora todas son llamadas “ciclovías temporarias" pero la administración ya señala que si estas ciclovías tienen un alto uso no se retirarán.A los 11 contadores automáticos de ciclistas que ya existían en la ciudad, el gobierno sumó 9, lo que hace un total de 20 puestos, ubicados en cruces centrales de la ciudad.
Estas medidas recibieron rápidamente críticas en el debate público. Aparecieron cuestionamientos sobre cuán efectivas eran estas acciones para mitigar la propagación del virus y qué sentido tenía desestimar el uso de los vehículos motorizados. Estas voces se escucharon fundamentalmente desde el lobby del automovilismo, un sector que es muy poderoso ya que Alemania es uno de los principales fabricantes de autos del mundo.

La primera razón es simple y lógica: para lograr los objetivos del distanciamiento social se necesita espacio entre las personas. Tal cual están planteadas hoy, las veredas no ofrecen el espacio suﬁciente para la circulación de las personas, ya están saturadas, y en muchos casos esta situación se agrava porque se suma la circulación de ciclistas por falta de ciclovías. Entonces crear espacio para que la gente se pueda mover de acuerdo a los reglamentos de distanciamiento solo se podía hacer de esa forma.

La segunda razón: la polución de aire. Varios estudios muestran que una baja calidad del aire agrava en muchos casos los síntomas del COVID-19. El periódico francés “le monde”, publicó recientemente un estudio que estima que a raíz del conﬁnamiento y de la baja sustancial de contaminación del aire, en Europa se evitaron 11.000 muertos en un mes.

Los autos de combustible son el principal emisor de contaminación. En consecuencia el objetivo no es el de prohibir su uso, sino de estimular a que la gente se suba a la bici o camine. Dese el inicio de la cuarentena, el gobierno alemán exhortó a la población a salir solo o en grupos de hasta tres personas a los parques para tomar aire fresco o hacer deporte, una medida ampliamente cumplida por los alemanes, visible en varias imágenes que han circulado de los parques de Berlín repletos de gente durante los meses de marzo y abril.

Pero obviamente hay que llegar a los parques preferentemente usando la bici o caminando. Así, las nuevas ciclovías se ganaron el apoyo de la gran mayoría de la población y también el gobierno nacional contribuyó con un ajuste en la ley de tránsito. Las multas por estacionar en ciclovías o por adelantar un ciclista con menos de 1,5 m de distancia, pasaron de costar 20 a 110 Euros.

Hasta ahora la aprobación tanto del gobierno nacional como lo de la ciudad Berlín subió notablemente gracias, ademas de otros factores, a las nuevas „pop-up-bikelanes“.

Si bien las respuestas de cada ciudad son particulares, Montevideo podría adaptar algunas de esas tendencias para repensar su esquema de movilidad en este nuevo contexto.

Como vemos en todo el mundo, la crisis puede ser también una oportunidad para llevar adelante el desarrollo sostenible de la ciudad y todos sis habitantes.

El aire libre, en tiempos de COVID - 19

2020-04-24T14:44:31Z

Catalina Radi para Unibici. Abril 2020.

UN POCO DE CONTEXTO

El 13 de marzo de 2020 se oficializaron los primeros casos de COVID-19 positivo enUruguay. A 40 días de esa fecha, de a poco estamos construyendo esta “nueva normalidad”concepto acuñado hace pocas semanas por estas latitudes.Parecería que esta “nueva normalidad” o “transición”, que surge como respuesta a unarealidad global hiperconectada antes de Covid-19, no es algo que esté dado ni que hayamanuales de cómo llegar a ella.
Cada país, en base a mayor o menor evidencia estátomando sus decisiones y estas nuevas realidades empiezan a visualizarse como unpresente distinto a mediano plazo. Nos interesa pensar la idea de que este presente distintohay que construirlo en conjunto, con buena información y conceptos claros.Empezamos a poder salir al aire libre, porque lo necesitamos. No sólo niños y niñas, no sólolas personas con obesidad, cardiopatías, entre otras. Las personas todas necesitamos salira caminar, tocar el pasto, ver árboles, ver a otras personas aunque sea de lejos, necesitamossalir al aire libre.Montevideo, y todo el país, tiene un rico abanico de espacios públicos en todos los barriospara poder utilizarlos. Los parques, las plazas, las playas, las veredas son espacioscolectivos, que creamos y mantenemos como sociedad, para poder disfrutar de la ciudad yestar saludables.Las variables tiempo y espacio son importantes a la hora de pensar los usos de losespacios de la ciudad.
El tiempo de exposición, afecta a la carga viral que pueda recibir laotra persona. El espacio de exposición, las características del aire que comparten las1personas, también es un factor para tener en cuenta.
Es preferible estar al aire libre, que estar en un espacio cerrado, en un lugar de mayor a unode menor altura. Los espacios cerrados deben estar bien ventilados, tener un recambioimportante de aire. Además, es importante considerar la cantidad de personas en cadaespacio.