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Comparecencia de organizaciones ciclistas en la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Pública de la Cámara de Representantes

Miércoles 11 de septiembre de 2019

En el día de hoy colegas de las organizaciones ciclistas Liberá tu bicicleta y Unibici comparecieron ante la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Pública de la Cámara de Representantes para dar su opinión sobre el proyecto de Ley de Seguridad Vial enviado por el Poder Ejecutivo, y que ya fuera votado por la Cámara de Senadores. Estaban presentes los representantes nacionales Felipe Carballo (Presidente), Sergio Arbiza, Andrés Bozzano, Daniel Caggiani, Diver Fernández y Juan José Olaizola.

Primeramente los colegas agradecieron el ser recibidos por la Comisión. Inmediatamente comenzaron a dar datos preocupantes: la siniestralidad vial es la 2da. causa de muertes violentas en Uruguay (la 1ra. causa es el suicidio, con 710 muertos). En 2018 también fallecieron 528 personas en siniestros de tránsito. En el mismo año fallecieron 414 personas en homicidios, considerando los ajustes de cuenta, feminicidios, etc.. Manifestaron que los compromisos del Decenio de Seguridad Vial de Naciones Unidas están lejos de cumplirse; en 2018 hubo en Uruguay 528 fallecidos y el compromiso era alcanzar la cifra de 335.
Posteriormente comentaron que la siniestralidad vial cuesta al país anualmente entre 1.5 y 3% del PBI. Para ilustrar la magnitud del gasto, lo que ingresa cada año por turismo se pierde en los costos y atención de las víctimas y daños materiales de los siniestros de tránsito. El gasto en siniestralidad vial equivale al total de la exportación de celulosa, ahora 1er rubro de exportación del país.
Los colegas expresaron la preocupación porque a pesar de la cantidad de los fallecidos, la seguridad vial no está en la agenda pública y política con el mismo nivel de importancia que otros temas.

Informaron que durante el año 2018 fueron invitados por UNASEV a participar en reuniones para tratar el tema específico de ciclistas en el marco del proyecto de ley, y que durante el tiempo que trabajaron, y considerando todo lo antedicho, trataron de plantear la importancia de tener una perspectiva de “movilidad sostenible” en tanto es una política que se viene llevando a cabo por parte de organismos públicos e incluso con apoyo de organismos internacionales, en el marco, por ejemplo, de la política energética nacional, la cual cuenta con apoyo multipartidario. A pesar de ello el planteo de incorporar esta perspectiva de movilidad sostenible fue ignorado por parte de UNASEV.

¿Qué es incorporar esta perspectiva de “movilidad sostenible”?

Por ejemplo: en la exposición de motivos del proyecto de ley se expresa que “En Uruguay los peatones, ciclistas y los motociclistas y sus pasajeros representan el 66,4% de las víctimas mortales por siniestros de tránsito”, según el Informe de Siniestralidad Vial 2017, pero es más relevante hacer foco en que “motociclistas, automovilistas y sus acompañantes representaron el 77% de las víctimas mortales por siniestros de tránsito en 2017”, es decir, en los usuarios/as de vehículos motorizados.

Se planteó que el foco de las políticas de la seguridad vial debe estar puesto en los modos motorizados y es preciso eliminar, reducir o minimizar los peligros como primeras acciones, y finalmente, en caso de no poder realizar estas acciones, entonces si, proteger a las potenciales víctimas con elementos de seguridad pasiva.

Manifestaron que tender a minimizar riesgos es la tendencia internacional, fundamentalmente en el tema de velocidades de circulación. Aumentar de 40km/h a 50km/h (tan solo 10km/h) la velocidad en entornos urbanos significa caer hasta un 15% la probabilidad de supervivencia de un peatón (ciclista o motociclista) frente a un atropellamiento. Las políticas de seguridad vial en Europa apuntan a ciudades con velocidades máximas de 30 km/h y 80 km/hora en rutas. Muchas veces cuando se promulgan leyes en Uruguay se invoca a estos países, pero en lo relativo a la seguridad vial lejos estamos de seguir esos pasos.

Expresaron que no se conocen países que hayan tenido éxito en disminuir muertes y lesiones por siniestros de tránsito colocando condiciones y obligaciones para quienes practican una movilidad activa (peatones, ciclistas y afines), mientras que es un hecho que en ciudades donde se ha pacificado el tránsito y se ha reducido la velocidad de circulación, se ha disminuido de forma considerable las muertes y lesiones por siniestros de tránsito, logrando mejoras importantes en la calidad de vida de los habitantes. Por esto consideran que no es poniendo restricciones u obligaciones a los usuarios vulnerables que Uruguay logrará bajar las cifras de siniestralidad vial … para el caso de los ciclistas, por ejemplo, es mas importante establecer distancias mínimas de adelantamiento, que obligar a utilizar chalecos reflectivos o cascos … o espejitos!

También manifestaron que consideran que no se reducirán los índices de mortalidad con normas de dificilísima fiscalización y basadas en lecturas erróneas de los datos; por ejemplo en el Artículo 7 propuesto se indica que “los peatones no podrán cruzar la calzada usando dispositivos electrónicos o de telefonía móvil, excepto aquéllos de funcionamiento no manua. Y se justifica en el riesgo de abandonar la atención al entorno al momento de cruzar la calzada. Pero en la misma página se muestra la gráfica de peatones fallecidos en el 2017 … y el 40% eran mayores de 70 años, quienes no suelen usar muchos dispositivos electrónicos en la vía pública.
Entonces: más allá de la cierta lógica y razonabilidad de que hay que prestar atención al entorno al cruzar una calzada, algo que ya está estipulado en la normativa legal vigente, ¿qué aporta realmente un artículo así a evitar siniestros? Y en caso de encontrar evidencia de que aporta: ¿cómo se fiscalizaría? ¿Cómo se sancionaría?

Como último dato antes de entrar al análisis del articulado propuesto por el Poder Ejecutivo: informaron que el uso de la bicicleta se ha extendido en los últimos años en el mundo, y en Uruguay no es la excepción. Por deporte, por moda, por preocupación por el medio ambiente, por salud, por múltiples razones, cada vez mas uruguayos se suben a la bicicleta. Seguramente sorprenda el dato que mientras en el quinquenio 2012-2016 se comercializaron 39.000 autos y SUVs promedio por año, las ventas de bicicletas superaron las 156.000 unidades, es decir: se comercializaron cuatro veces mas bicicletas que autos … eso implica cientos de miles de personas usando bicicletas de las más diversas maneras, y cualquier ley al respecto debería considerar esa enorme cantidad y enorme variedad de usos.

Entrando en el análisis de los artículos propuestos por el Poder Ejecutivo respecto a los ciclistas y luego de no haber tenido eco a estos planteos en el grupo de trabajo con UNASEV, les transmitieron a los integrantes de la Comisión las siguientes consideraciones.

«Artículo 10.- Los ciclistas o motociclistas deben circular por la calzada por el carril de la derecha, excepto que existan zonas en la calzada o en la acera debidamente señalizadas y habilitadas para el uso de ciclistas».

Manifestaron que se debe hacer una excepción con los ciclistas deportivos. Estos circulan a velocidades superiores a la de quienes utilizan la bicicleta de forma recreativa o como medio de transporte y por lo tanto es manifiestamente inconveniente obligarlos a circular (en el caso de ellos se debería usar el término “entrenar”) en una ciclovía o bicisenda. Ejemplificaron con la imágen de varios ciclistas deportivos entrenando a alta velocidad en el tramo que hay bicisenda de la rambla de Montevideo, o la de la Ciudad de la Costa o la de Piriápolis, por citar 3 casos notorios.

Informaron que en el grupo de trabajo con UNASEV se planteó también habilitar la circulación por la banquina en algunas circunstancias, hoy prohibida para todo vehículo, incluida la bicicleta.

Artículo propuesto: “Los ciclistas deben circular por la calzada por el carril de la derecha, excepto que existan zonas en la calzada o en la acera debidamente señalizadas y habilitadas para el uso de los ciclistas. No se incluye en la excepción a ciclistas entrenando o en competencia deportiva. En el caso de circulación en ruta y cuando esta cuente con banquina apta para la circulación, el ciclista podrá circular por la misma.”

«Artículo 12.- Los conductores de bicicletas y los conductores y acompañantes de motocicletas:
d) no pueden remolcar o transportar carga en bicicletas o motocicletas que no estén diseñadas para ello, o cuyo peso o volumen comprometan las condiciones de seguridad y maniobrabilidad en vía pública;
f) no pueden usar elementos que disminuyan o impidan la audición o la visión».

Con respecto al inciso d) informaron que no es posible determinar si muchos de los trailers y carritos utilizados por jardineros, recicladores de residuos fueron “diseñados” para tales efectos. Podría ser algo similar para maniceros, carritos de panchos y otros oficios que se desarrollan sobre bicicletas. ¿Quien determina si el diseño es “apto”?

Con respecto al inciso f) manifestaron que si bien vuelve a ser razonable tender a que ningún sentido se vea disminuido durante el uso de vehículos, se hace notar que por ejemplo:
- no está reglamentado el volumen ni la potencia de los equipos de audio dentro de automóviles, los cuales además circulan por lo general con las ventanillas cerradas, lo que disminuye notoriamente la audición de los conductores.
Y preguntaron ¿en serio no se podrá pedalear escuchando música por la bicisenda de la rambla de Montevideo u otras de uso recreativo del país?
También preguntaron ¿qué sería un “elemento que disminuya la visión”?

Propuesta: eliminar esos incisos

«Artículo 15.- Los ciclistas deben utilizar chaleco o campera o en su defecto bandas u otra vestimenta con elementos de retro-reflexión que cumplan con las exigencias técnicas que fije la reglamentación respectiva».
Se expresó que esto es muy importante para los ciclistas ya que si a estos dispositivos los hacemos obligatorios en cualquier contexto, sea una calle barrial, balneario, camino rural o una ruta, de día o de noche, verano o invierno, con condiciones óptimas de visibilidad o con niebla, más que proteger lo que estamos haciendo es criminalizar a los actores vulnerables, desprotegiéndolos legalmente por eventuales incumplimientos (“no lo vi, no llevaba chaleco” puede ser un atenuante en un siniestro por ejemplo … en esta misma rotonda un día de verano al mediodía).

Manifestaron que este tipo de normativa (al igual que la obligatoriedad del uso de casco) además del problema de desestimular el uso de la bicicleta, de cargarle con connotaciones de riesgo y de recargar la responsabilidad sobre el usuario también genera otros problemas. Por ejemplo, en la implementación de los Sistemas de Bicicleta Pública. Así las bicicletas del sistema “MOVETE” de la ciudad de Montevideo intentaron sin éxito una forma de garantizar el suministro del casco para sus usuarios en tanto ningún sistema del mundo lo debe proveer (porque su uso no es obligatorio). ¿Cómo implementar el suministro de chaleco para los usuarios en la ampliación -en curso de licitación- de MOVETE?

Artículo propuesto.- Desde media hora después de la puesta de sol, hasta media hora antes de su salida, y siempre que la visibilidad sea escasa, los conductores de bicicletas que transiten por rutas y calles sin iluminación, deberán portar bandas, chaleco, campera u otra vestimenta de alta visibilidad que cumplan con las exigencias técnicas de retro-reflexión de acuerdo con lo que fije la reglamentación respectiva.

«Artículo 17.- Se prohíbe a los ciclistas el cruce de rutas nacionales montado en bicicleta. Para realizar dicho cruce debe descender y cruzar a pie junto a la bicicleta, con la debida precaución.
Para girar a la izquierda debe realizar la maniobra en tres etapas: a) circular por el borde derecho de la calzada, b) al llegar al punto de giro, descender del rodado y c) cruzar la ruta a pie, caminando con la bicicleta a su lado.
Los ciclistas en todos los casos en que deban detener su marcha, deben hacerlo en un lugar apartado de la senda de circulación».

Este artículo manifestaron es inconveniente por lo impreciso de la redacción en lo referido a “cruce”, si es intersecciones de rutas o caminos, cruces peatonales, rotondas, etc. Dijeron que se debe asumir que la bicicleta es un vehículo y que las reglas de giro y cruces deben ser las mismas que para los demás vehículos.

Además la maniobra propuesta es manifiestamente peligrosa ya que si una persona viene circulando en bicicleta, con otro vehículo detrás, debe detener la marcha (sobre la calzada) para descender de la bicicleta, cruzar caminando (sobre la calzada), para posteriormente detenerse, volver a subir a la bicicleta y continuar circulando.

Propuesta: eliminar este artículo.

Desde las organizaciones ciclistas también dijeron que se planteó en el grupo de trabajo la modificación de la normativa respecto al casco. Hoy día es obligatorio el uso de casco en cualquier circunstancia sea una calle barrial, balneario, camino rural o una ruta. Ingresan al país cascos que no cumplen con la normativa y se comercializan en plaza. No está habilitada su certificación. Informaron que se cuentan con los dedos de una mano los países del mundo que exigen casco obligatorio en toda circunstancias como se exige en Uruguay. Algunos países lo exigen para menores de 13/15 años, otros solo para las rutas, pero casi ningún país lo exige en las condiciones de Uruguay. Y si bien en Uruguay es obligatorio, no se fiscaliza.

Artículo propuesto.- Los conductores de bicicletas y, en su caso, los ocupantes estarán obligados a utilizar cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente, cuando circulen en rutas.

También informaron que no fue de recibo en el grupo de trabajo con UNASEV una propuesta sobre los adelantamientos. Como mencionaron anteriormente, es mas importante eliminar o reducir los peligros, que proteger a las potenciales víctimas. Es por ello que el adelantamiento de ciclistas (aplica también a motociclistas) debe hacerse a determinada distancia: 1.5 metros. Esto está ampliamente reglamentado a nivel internacional. Es por eso que se propuso incorporar a la ley el siguiente artículo.

Artículo propuesto.- Todo conductor de vehículo motorizado deberá realizar el adelantamiento de un ciclista por el carril contiguo o contrario, en su caso, al ocupado por éste, y a una distancia no menor de un metro con cincuenta centímetros (1.50 metros).

En pos de reducir la lesividad, se propuso también un artículo para exigir barras de protección laterales para camiones. Estas barras permiten proteger a peatones, ciclistas y motociclistas contra la posibilidad de caer debajo de camiones y ser aplastados por las ruedas traseras. Si bien Europa lo tiene reglamentado, no es solo una realidad del primer mundo sino que Brasil, Perú y otros paises de Latinoamérica ya lo tienen como exigencia y de hecho en el mercado hay marcas que ya los incluyen.

Artículo propuesto – Todos los vehículos de carga de categorías de mayor peso (N2, N3, O3 y O4), deben llevar en sus laterales barras de protección (Lateral Protection Device) de forma que se ofrezca a los usuarios más vulnerables de las vías (peatones, ciclistas y motociclistas) una protección contra la posibilidad de caer debajo del vehículo.

Luego de la intervención de los colegas de las organizaciones ciclistas, el Presidente de la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Pública, Felipe Carballo, agradeció los aportes y comentó que en la reglamentación de la ley probablemente se puedan hacer aportes. Informó que es algo que hablaron con UNASEV, que había sido recibida justo antes de que las organizaciones ciclistas.

También hizo uso de la palabra el diputado Daniel Caggiani, que también agradeció el aporte e informó el proceso de estudio del proyecto de ley y los pasos siguientes: el 15 de setiembre termina el período legislativo y la Comisión deberá decidir si aprueba el proyecto tal como fue aprobado por la Cámara de Senadores, o si le hace modificaciones, lo cual implicará que habrá que hacer un levantamiento del receso para tratar el tema o que el proyecto quede para una nueva legislatura. Manifestó interés en generar en la nueva legislatura alguna instancia para discutir y hacer propuestas que contemplen la movilidad sostenible.

Otro diputado que hizo uso de la palabra fue Juan José Olaizola. Manifestó que los aportes fueron muy útiles, que varios de ellos son de recibo y que algunos le generan duda. Planteó que el proyecto de ley ingresó en año pasado a la Cámara de Senadores y hace unos días ingresó a la Cámara de Diputados, por lo cual ésta no podrá hacer un estudio como la ley merece. Comentó que efectivamente no entiende cómo se implementará el chaleco obligatorio en los sistemas de bicicleta pública y otras dudas.

Desde las organizaciones ciclistas se manifestó la disposición a trabajar en estos temas y en lo que respecta a la movilidad sostenible. Dijeron que en tanto el tránsito y la seguridad vial son temas de convivencia, entienden necesario un debate entre múltiples actores, tanto de la sociedad civil como gobierno a nivel nacional, departamental y municipal.
Comentaron que han hecho estudios de derecho comparado y que así como el casco obligatorio en toda circunstancia es extraordinario no solo en Latinoamérica sino también en otros continentes, en el caso del chaleco sucede algo similar. Si bien la propuesta que realizan se basa en la normativa chilena, otros países solo establecen que el ciclista “debe usar ropa clara”. En ese sentido, y en tanto son normativas extraordinarias, los sistemas de bicicleta pública no tiene establecida la forma de suministro de casco y chaleco por lo cual la implementación a usuarios locales, así como a turistas, será un desafío.

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